اتومبیل باز

سمند سفید سرحال و چالاک در دل بزرگراه خلوت می‌تازد. چهار دختر 19-20 ساله، در اوج جوانی و شادابی سرنشینان سمند هستند. دختران سرمست از غرور جوانی، درحالی‌که هوای مطبوع صبحدم بهاری آن‌ها را به وجد آورده است، سرخوش و شاد در جاده پیش می‌روند. احتمالاً صدای موزیک آن‌قدر بلند بوده که شوخی‌ها و خنده‌های دخترکان در هیاهوی سیستم صوتی خودرو گم می‌شده و ترشح آدرنالین در رگ‌های راننده را دوچندان می‌کرده است.

شاید دختران در حال قرارومدار با یکدیگر بودند که در دانشگاه چه کنند، برای نهار چه تصمیمی بگیرند و کی به خانه برگردند. شاید حتی در حال صحبت‌های جدی‌تری هم بوده‌اند: سرنوشت، آینده و زندگی. برنامه‌ریزی‌هایی برای روزها، هفته‌ها و شاید سال‌های بعد؛ اما گاهی تصورات ما از آینده تا چه حد پوچ و مسخره است و چه بی‌معنی است صحبت از روز و سال، زمانی که فقط “لحظه”ای می‌تواند همه‌چیز را عوض کند.

کلمه “لحظه” در فرهنگ ما معنی کوچک‌ترین واحد زمان قابل‌تصور را می‌دهد؛ اما همین لحظه بسیار کوچک، می‌تواند مرزهای بزرگی را درنوردد. مرز بودن و نبودن، مرز عشق و نفرت و مرز زندگی و مرگ. در یک‌لحظه و فقط یک‌لحظه، همه‌چیز برای سرنشینان سمند داستان ما دگرگون شد.

منابع خبری به‌سادگی گزارش دادند که به علت سرعت زیاد خودرو از کنترل راننده خارج شده و به پایه یک پل برخورد می‌کند. در پس این جمله ساده، هزاران حرف نهفته است. آن‌همه شادی و شور و شوق فقط در یک‌لحظه نابود شد، آن‌همه امید و آرزو و قرارومدار به‌یک‌باره از بین رفت و آن‌همه نشاط و هستی و زندگی در یک‌لحظه تبدیل به مرگ و نیستی و نابودی شد. بوی مرگ فضای اتوبان را پر کرد. دیگر چیزی از سمند سفید باقی نماند. هر آنچه بود، آهن‌پاره‌ای مچاله بود که با خون‌رنگ آمیزی شده بود. خونی که تا یک‌لحظه قبل گونه دختران جوان را گلگون می‌کرد و به رگ‌هایشان حیات و نشاط می‌دمید، اکنون از درزهای سمند مچاله شده چکه‌چکه به بیرون می‌ریخت. سمند از خون دختران گلگون شده بود…

دقایقی نگذشته بود که نیروهای امدادی رسیدند و آنچه از جسدهای لت‌وپار شده دختران باقی‌مانده بود را از داخل خودرو بیرون آوردند و بر روی آن‌ها پارچه یا پتویی کشیدند. عکس‌هایی که مردم از این حادثه گرفتند به‌سرعت در میان شبکه‌های مجازی پخش شد. هم خود خبر و هم عکس‌های منتشر شده آن‌قدر دردناک بودند که به‌سرعت بین گروه‌ها، صفحات و حتی سایت‌های خبری نیز دست‌به‌دست شدند و کسی نبود که این عکس‌ها را ببیند و سری به نشانه افسوس و ناراحتی تکان نداده باشد.

عکس‌های این حادثه آن‌قدر دردناک و ناراحت‌کننده هستند که دلیل حفظ اخلاق رسانه‌ای و جلوگیری از ناراحتی بیشتر بازماندگان حادثه، نمی‌توانیم اجازه انتشار آن‌ها را به خود بدهیم؛ اما می‌خواهید بدانید که در این عکس‌ها چیست؟ سمندی که مچاله شده و خون از تمامی درزهایش روان است، اجسادی که روی آن‌ها پوشانده شده و از کنار هریک چشمه‌ای از خون جوشیده است، اعضای بدن له شده، خون، خون و چقدر خون… مگر انسان بالغ در بدنش چند لیتر خون دارد که ماشین و جاده و زمین و آسمان از خون این چهار دختر سرخ شده است؟

دختران داستان ما دانشجویان دانشگاه آزاد اسلامی قزوین بودند که در روز حادثه در حال حرکت از سوی دانشگاه به سمت شهر قزوین بوده‌اند. مرگ دل‌خراش این دختران دانشجو به‌قدری تکان‌دهنده بود که موجب تعطیلی یک‌روزه دانشگاه و همدردی مسئولین دانشگاه و دانشجویان با بازماندگان شد. در این حادثه شوم، سه نفر سرنشینان خودرو به طرز فجیعی در دم فوت کردند؛ اما راننده خودرو با آثاری نه‌چندان جدی بر روی بدن، اما شوک شدیدی که از حادثه به وی وارد شده بود، راهی بیمارستان شد و خوشبختانه در حال طی کردن روند درمان است.

مقصر این حادثه کیست؟ سرعت زیاد؟ خودروی ناایمن؟ ضعف راننده؟ ضعف پلیس راهنمایی و رانندگی؟ پایه پل؟ وزارت راه و شهرسازی؟ اصلاً چه فرقی می‌کند که مقصر کیست؟ سه نفر کشته شده‌اند و یک نفر مجروح. سه جوان از جوانان این مرز و بوم از میان ما رفته‌اند و سه خانواده را تا ابد داغدار کرده‌اند. یک نفر با وجود اینکه هنوز زنده است، اما تا ابد با شوک ناشی از این تصادف و غم مرگ دوستانش زندگی خواهد کرد. تصادفی که نمی‌توان گفت که راننده در آن بی‌تقصیر بوده است.

اما با وجود اینکه خودرو از جلو با پایه پل برخورد کرده است، چه چیزی باعث شده که راننده زنده بماند و دیگر سرنشینان با آن حالت دل‌خراش جان بسپارند؟ پاسخ یک مسئله بسیار ساده و پیش‌پاافتاده است که تاکنون میلیون‌ها بار بر ارزش و اهمیت آن تأکید شده است: بستن کمربند ایمنی!
بله! تنها کسی که در این خودرو کمربند ایمنی خود را بسته بود، راننده بوده است و تنها کسی هم که زنده ماند، باز هم راننده بوده است. به همین سادگی می‌توان به اهمیت بستن کمربند در خودرو برای همه سرنشینان پی ببریم. کمربند ایمنی یک وسیله بسیار ساده است که می‌تواند تأثیراتی بسیار بزرگ داشته باشد. کمربند ایمنی برای حفاظت از جان خود شخص است نه دیگران. تاکنون دیده نشده است که بستن کمربند باعث ضرر و آزار کسی بشود، اما بارها و بارها و بارها اثبات‌شده که نبستن کمربند می‌تواند چه عواقب دردناکی به همراه داشته باشد. تصادفی که داستان آن را گفتیم، یکی از آخرین مواردی بود که اهمیت بستن کمربند ایمنی برای همه سرنشینان را یک‌بار دیگر برای ما روشن ساخت.

پس سعی کنید که هر زمان که در خودرو می‌نشینید، قبل از شروع حرکت حتماً کمربند خود را ببندید. جاده یا شهر هیچ تفاوتی ندارند؛ خطر همه‌جا در کمین است. همچنین اهمیت بستن کمربند برای سرنشینان جلو و عقب نیز تفاوتی ندارد. برخی به‌غلط تصور می‌کنند که صندلی‌های جلو می‌تواند محافظ جان سرنشینان صندلی عقب باشد؛ اما این تصور کاملاً غلط و بی‌پایه است.

در حال حاضر تمامی خودروسازان دنیا برای کمربند ایمنی اهمیت ویژه‌ای قائل هستند و در تمامی خودروهای جدید در صورت نبستن کمربند ایمنی بعد از حرکت، بوق هشدار به صدای در می‌آید. شاید بد نباشد بدانید که در تست‌های مؤسسات ایمنی معتبر مانند EURO NCAP داشتن این بوق هشدار برای کمربند ایمنی، از جمله موارد حائز اهمیت در تست است.

پس به یاد داشته باشید که هرگاه که در خودرو می‌نشینید کمربند خود را ببندید. اگر راننده هستید، باید خود را در قبال جان مسافرین مسئول بدانید و به همه سرنشینان تذکر بدهید که کمربند خود را ببندند. علی‌الخصوص در جاده‌های بین‌شهری باید به این مسئله توجه دوچندانی داشته باشید و تا زمانی که همه سرنشینان کمربند خود را نبسته‌اند، حرکت نکنید.

مسئله دیگر این است که متأسفانه به‌کرات دیده می‌شود که جوانان ما زمانی که با دوستان هم‌سن‌وسال خود در خودرو می‌نشینند، تحت تأثیر جو قرار گرفته و در رانندگی بسیاری از مقررات را رعایت نکرده و پرخطر رانندگی می‌کنند. بسیار دیده و شنیده‌ایم که چند جوان در سنین پایین با رانندگی خطرناک، زندگی خود و دوستانشان را به خطر انداخته‌اند. به‌عنوان یک راننده، شما باید همواره خود را در برابر جان سرنشینان مسئول بدانید. هرگاه که تحت تأثیر جو دوستان و موسیقی تحریک به رانندگی پرخطر شدید، دختر راننده داستان ما را به یاد آورید که باید پس از این، سال‌های سال با عذابی و ناراحتی این تصادف زندگی کند، درحالی‌که ممکن است حتی خانواده دوستانش، وی را مسئول و مقصر مرگ آن‌ها بدانند.

سخن پایانی این که این داستان تلخ اولین مورد از این دست حوادث در کشور ما نبوده است و بارها شاهد چنین صحنه‌های دردناکی بوده‌ایم. بیایید از این حادثه درس بگیریم و سعی کنیم که عادات اشتباهمان را تصحیح کنیم. امیدواریم که این حادثه آخرین مورد این از حوادث دردناک در کشورمان باشد. از طرف خودم، علیرضا رحیقی و تیم تحریریه پدال، از صمیم قلب این ضایعه دردناک را به خانواده وفات یافتگان تسلیت می‌گوییم و آرزوی شادی ارواح درگذشتگان و بهبودی هرچه سریع‌تر تنها بازمانده این حادثه را داریم.

اتومبیل باز...

ممکن است برخی افراد این استدلال را داشته باشند که این یک آزمون بی‌معنی است. در واقع آن‌ها می‌گویند آتشی که در دل خریداران خودروی لوکس شعله‌ور است، آن‌ها را مجذوب پرچم‌داران آلمانی می‌کند، ولی در اینجا برندی با لوگوی’H’ پا به میدان گذاشته است تا نظر خریداران را تحت تأثیر خود قرار دهد.

این خریداران از آن دسته افرادی هستند تا قبل از دهه 90 باور نداشتند که یک خودروی ژاپنی بتواند لوکس‌های آلمانی همانند آئودی،BMW و مرسدس بنز را به چالش بکشد؛ اما در سال 1989 در یک اتفاق غیرمنتظره، خودرویی با کیفیت ساخت قابل‌توجه و در سطح خودروی مجلل این طرز فکر را نقض کرد که آن خودرویی نبود جز لکسس LS400.

در اینجا، ما به‌جای ژاپن از کره جنوبی و خودروی هیوندای جنسیس جدید دعوت به عمل آوردیم. لکسس قادر به ارائه هر یک از مدل‌های GS و یا ES در این زمان برای این مقایسه نبود، مرسدس بنز E250 هم کمی خجالتی به نظر می‌آمد و این شد که بهترین خودروی رقیب برای این مقایسه را BMW سری 5 انتخاب کردیم.

BMW از زمان تأسیس کمپانی خود، اتومبیل‌های سواری بسیار بهتری به نسبت هیوندای ارائه کرده است، و مدل سری 5 هم فضایی تقریباً برابر سری 7، پویایی و چابکی یک سری 5 قدرتمند را دارد که مهم‌تر از آن، همهٔ این‌ها را با قیمتی مثل یک سری 3 در اختیار شما می‌گذارد.

اندازه‌گیری‌ها نشان می‌دهد که جنسیس تنها یک میلی‌متر از پنج متر کوتاه‌تر است و 91 میلی‌متر بیش ازسری 5 و 89 میلی‌متر کوتاه‌تر از سری 7 می‌باشد، پس در واقع با خودرویی کشیده و تقریباً هم‌اندازه یک سدان فول سایز روبرو هستیم که البته برچسب قیمت شروع از 60.000 دلار هم بر روی پیشانی خود دارد.

ما در اینجا، هم در این جنسیس، و هم در 528i از فول ترین تریم نسخهٔ موجود استفاده کرده‌ایم. یعنی جنسیس نسخهٔ Ultimate Pack با قیمت گزاف 82,000 دلار استرالیا و 528i ما هم با قیمتی برابر با 97,900 دلار استرالیا در برابر آن ایستاده است.

ابتدا با ویژگی‌های مشترک و استاندارد هر دو خودرو شروع می‌کنیم، هیوندای جنسیس Ultimate و BMW 528i هر دو به یک صفحه نمایش روی داشبورد، سنسور جلو و عقب، نمایشگر صدای فراگیر، تجهیزات داخلی چرمی، چرخ‌های آلیاژی 19 اینچی، دوربین دید عقب، فرمان قابل تنظیم الکتریکی، سنسور باران، نوربالای اتوماتیک، چراغ‌های جلوی اتوماتیک با قابلیت گردش در پیچ‌ها، سیستم تهویه دو منطقه‌ای و ناوبری ماهواره‌ای مجهز هستند. اما در نبرد سیستم صوتی، جنسیس، مدعی کره‌ای، سیستم صوتی LEXICON با 17 بلندگو و مدعی آلمانی سیستم صوتی Harman Kardon با 16 بلندگو مجهز شده‌اند.

از آنجا که جنسیس 15,900 دلار ارزان‌تر از BMW تمام می‌شود اما تجهیزات ارائه شده در آن بسیار قابل توجه است، تجهیزاتی مانند: رادار، کروز کنترل، ترمز مستقل اضطراری، تشخیص نقطه کور، هشدار خروج از خط، هشدار ترافیک عقب، کنترل فشار باد تایر، صندلی‌های جلو برقی و دارای حافظه در 12 حالت مختلف، (در 528i تنها برای راننده است)، صندلی‌های جلو و عقب گرم‌کن دار و دارای تهویه مناسب، سقف پانوراما، شیشه‌های عقب (برقی)، پرده برقی درب‌های عقب و شیشه عقب، شیشه‌های عایق صدا، درب Soft-Close، درب صندوق خودکار، رنگ متالیک، و یک سنسور CO2 که به طور خودکار تنظیم هوای تازه را در کابین در گردش درمی‌آورد و کمک به جلوگیری خواب‌آلودگی راننده می‌کند.

حال شما می‌توانید شروع به محاسبه قیمت BMW سری 5 کنید که چگونه خیلی بیشتر از هیوندای جنسیس تمام شده است؟
با نگاه کردن به آپشن های اضافی که در خودروی تست ما نصب شده‌اند درمی‌یابید که برای رنگ فلزی 2000 دلار، درب صندوق خودکار 1300 دلار، پرده عقب 1500 دلار، گرم‌کن‌های صندلی 900 دلار، هشدار خروج از خط 1400 دلار، درب‌های Soft-Close 900 دلار و 3200 دلار برای سانروف باید بپردازید.

گارانتی جنسیس بیش از پنج سال است که تحت پوشش خدمت جاده‌ای هیوندای هم می‌باشد و تا 75,000 کیلومتر هم به شما کمک‌های جاده‌ای رایگان ارائه می‌دهد.

گارانتی بی ام و به طور متوسط سه سال است، و این در حالی است که خدمات فراگیر شرکت هم رایگان نیست و باید 1290 دلار برای پوشش دهندگی پنج ساله یا 80,000 کیلومتر بپردازید.

راهنمایی‌های کارشناسان فروش در واقع پیش‌بینی می‌کنند که جنسیس حتی کمی کمتر از 528i مستهلک خواهد بود، هرچند که نسل جدید جنسیس کمی به خاطر ورود تازه‌اش کمی ناشناخته‌تر از 528i است پس این پیش‌بینی راهنماهای فروش کمی خشن گبه نظر می‌رسد.

بااین‌وجود، BMW سری 5 به‌سادگی نمی‌تواند با هیوندای جنسیس ازنظر ارزش به رقابت بپردازند.

هیوندای هم به‌عنوان بزرگ‌ترین خودروساز کره‌ای در حال فاصله گرفتن از رقباست و اهداف بلندپروازانه‌تر از این را در سر دارد. مدل جنسیس برای همین طراحی شده است که فراتر از شهرت و نشان هیوندای باشد و فروش قابل‌قبولی را تجربه کند.

در واقع جنسیس به‌قصد جنگ با آلمانی‌ها رشد یافته است که از دو نظر رانندگی و پالایش کابین، خود را با E250 و 528i قیاس می‌کند و ویژگی‌های بارز این دو خودرو را با طراحی خاص خودش نشانه گرفته است.

همین امر ما را بر آن داشت تا برای اطمینان از صحت این ادعا، آزمون کاملی از حالات رانندگی این دو خودرو را انجام دهیم. به همین منظور از اطراف بندر خلیج فیلیپ مسیر را شروع کردیم و تا دفتر ملبورن تیم CarAdvice در Cremoe به پایان رساندیم.

در اتوبان که وارد شدیم پالایش کابین ازنظر سر و صدا در جنسیس بلافاصله ما را تحت تأثیر قرار داد. سروصدای تایرها بسیار ناچیز است و صدای باد به حداقل ممکن است. آپشن شیشه‌های آکوستیک ضد صدا هم به کاهش سر و صدا در ترافیک کمک شایانی کرده است. می‌توانیم بگوییم که اگر در ترافیک چشم‌هایتان را برای لحظه‌ای ببندید، به‌راحتی تصور می‌کنید که پشت فرمان یک سری 7 نشسته‌اید. حتی هشدار سیگنال تغییر خط هم به‌نوبه خود بسیار ظریف و زیرکانه پخش می‌شود.

یک سواری دوست‌داشتنی در جنسیس وجود دارد، به‌خصوص باید از کامپیوتر من در صندلی عقب ماشین که ما در به فرودگاه ملبورن رساند قدردانی کنیم.

و اما زندگی در سرعت 100 کیلومتر در ساعت در BMW 528i کمی پر سر و صداست. در این خودرو شما کمی بیشتر از جنسیس نویز تایرها را در جاده می‌شنوید، و سیستم تعلیق M اسپرت که خودروی آزمون ما به آن مجهز است بخشی از 4700 دلار بسته M اسپرت 528i است که سفت‌وسخت بودن آن غیرقابل‌انکار است اما ناراحت‌کننده نیست.

همچنین متوجه خواهید شد که سیستم فرمان آلمانی‌ها کاملاً متفاوت از کره‌ای‌هاست، فرمان BMW کمی سفت‌تر است و در جاده هم باید زمان بیشتری دست‌هایتان را روی فرمان نگه دارید، همچنین شما نمی‌توانید همانند هیوندای کروز کنترل را تنظیم کنید، جنسیس دارای سیستم پیشرفته‌تری است که قادر به حفظ فاصله خود وسیله نقلیه پیش رو است.

هرچند که تعامل با رابط کاربری مربوطه در BMW یک تجربه فوق‌العاده است.

سیستم iDrive بی‌ام‌دبلیو نیز بسیار موفق بوده است که به یک معیار جهانی برای انجام عملیات ناوبری بدل شده است که با این سیستم هوشمند به‌راحتی می‌توانید نویگیشن را تنظیم کنید. شما می‌توانید در یک نمایش هوشمندانه با چرخش ماوس روی کنسول وسط به چپ یا راست، سیستم iDrive را انتخاب کنید و بر روی نقشه‌های دقیق، عملیات زوم کردن روی مسیر را با فشردن ماوس به داخل و خارج، به‌سادگی انجام دهید.

متأسفانه جنسیس کنترلر ماوس دوار خود را در مدل‌های راست فرمان از دست داده، و در پی جبران آن، از توابع نویگیشن در یک صفحه نمایش لمسی استفاده کرده است که همین عامل می‌تواند یک امر رنج‌آور و البته خطرساز باشد.

این در حالی است که BMW محل کنترلر ماوس و بقیهٔ دکمه‌های میانبر را به‌دوراز صفحه نمایش، و طوری طراحی کرده است که راننده را وادار به‌دقت در موقعیت، سرعت، و بقیهٔ امور رانندگی کرده است.

همان‌طور که ما به مسیر خود ادامه می‌دادیم و تغییرات جاده‌ها را حس می‌کردیم، موتور توربوی چهار سیلندر 528i، خود را واکنش‌پذیرتر نشان می‌داد.

در واقع با پیشرانهٔ تنفس طبیعی V6 به حجم 3.8 لیتری جنسیس در ابتدای شتاب‌گیری کمی تأخیر احساس می‌کنید، همچنین به نسبت 528i، برای افزایش سرعت هم باید فشار بیشتری بر پدال گاز وارد کنید. موتور V6 دوست دارد به عقب برگردد، هرچند که غرّش آن لذت‌بخش است که و شتاب‌گیری را خیلی هدفمند انجام می‌دهد.

گیربکس هشت سرعته خودرو هیوندای شیفت دنده‌ها را صاف و نرم انجام می‌دهد، هرچند شیفت دنده در گیربکس ZF هشت سرعتهٔ ب‌ام‌و شتاب‌گیری بالاتری را به ارمغان می‌آورد، همچنین تعویض دنده تقریباً غیرقابل مشاهده است و فقط با زمان‌بندی و دور بیشتر به‌صورت بصری، آن‌هم در مواقع موردنیاز از قبیل تغییر شیب جاده قابل‌فهم است.

حال با انداختن این کشتی‌های لوکس به آب و سفر 40 دقیقه‌ای با آن‌ها یک فرصت عالی برای مقایسه کابین با جزئیات بیشتری از این دو به دست آوردیم.

در همین ابتدای مسیر احساس برتری کابین BMW نسبت به هیوندای به‌وضوح حس می‌شود. در واقع می‌توان آن را رقیب آئودی A6 دانست که پس از لمس جزئیات کابین سری 5، هزینه‌های اضافی آن شما را کمتر سرزنش می‌کند. برای مثال، تریم چوب در BMW، واقعی است، که در هیوندای جعلی و مصنوعی است. درمجموع کیفیت بالاتر و رضایت‌بخش‌تر کابین BMW از هر لحاظ بالاتر است.

بااین‌حال، طراحی و کیفیت کابین جنسیس هم بسیار تحسین‌برانگیز است (خودرویی که با یک برند جدا از هیوندای عرضه خواهد شد). بله، طراحی و جزئیات این هیوندای بزرگ، متمایز است و عطر و طعم خودروهای لوکس را دارد، اما در برخی از جزئیات آن شیطنت‌هایی هم وجود دارد.

تکان‌ها و نوسانات دکمه‌های داشبورد حداقل است و در تمام طول مسیر بسیار عالی بودند. همچنین محفظه‌های مختلف کنسول وسط سرپوشیده و یکپارچه هستند. شیشه‌های برقی هم مجهز به عملکرد ضدضربه دارند، یعنی در بخش نهایی فرآیند باز شدن، با کاهش سرعت، از ضربه زدن انتهای شیشه جلوگیری می‌کنند.

جنسیس یک فاصلهٔ سه متری را بین محور جلو و اکسل عقب در نظر گرفته است که باعث ایجاد راحتی هرچه بیشتر و مقدار زیادی فضا برای پای سرنشینان عقب شده است، که بیشتر شبیه خودروهایی نظیر هولدن Calais و یا شورولت کاپریس شده است.

زیردستی مرکز صندلی نیز همچنین دارای ویژگی‌های کنترل پنل خود می‌باشد، برای مثال توابع صوتی، گرم‌کن صندلی و تنظیم صندلی سرنشین جلو از این دسته تنظیمات هستند.

فاصلهٔ دو محور سری 5، تنها 42mm کوتاه‌تر است و تفاوت چندانی با فضای پای جنسیس احساس نمی‌شود. جنسیس نیز به دلیل شیب‌دار بودن سقف خود نیاز بررسی فضای عقب بیشتر برای کمک سرنشینان عقب دارد، هرچند که BMW هم در اینجا به همین امر منجر می‌شود.

به‌طورکلی، هیوندای یک صندلی عقب راحت‌تر و مفتخر به امکانات تماس بر روی صندلی را می‌افزاید. با توجه به اینکه هردو خودرو از دو ویژگی صندلی عقب تاشو نیز بهره می‌برند. همچنین هر دو دارای صندوق‌های بزرگ، با فضای بیشتر BMW در طول و هیوندای عرض هستند.

همان‌طور که قابلیت‌های سری 3 را می‌دانیم برای اولین بار قابلیت‌های 528i را هم به خودمان یادآوری می‌کنیم. ما می‌دانیم که سری 5 بهترین است و با دامپر تطبیقی اختیاری، و سیستم ثابت تعلیق M اسپرت که هنوز هم می‌درخشد و تنها کافی است به چند پیچ با سرعت وارد شوید تا متوجه شوید که BMW برای برآورده کردن نیازهای یک رانندهٔ حرفه‌ای طراحی شده است.

شما می‌توانید اشتیاق خودرو را با حرکت دادن فرمان و پاسخ بسیار سریع آن کاملاً احساس کنید. سری 5 سست نیست و بدون لغزش، به زمین چنگ می‌زند. همین سیستم تعلیق حرفه‌ای با چسبندگی بالا و وجود ترمزهای عالی، به راننده سری این اطمینان را می‌دهد که برای فشردن پدال گاز و افزایش سرعت هیچ هراسی نداشته باشد.

تیم مهندسی محلی هیوندای هم تمام تلاش خود را برای کنترل بدنهٔ خودرو کرده‌اند. اما جنسیس این دوگانگی اسپرت و مجلل را ندارد. این همان چیزی است که BMW می‌تواند اسپرت و درعین‌حال راحت و لوکس باشد، درحالی‌که جنسیس ترجیح می‌دهد آهسته‌تر رانندهٔ بیزینس من خود را با کت و شلوار به مقصد برساند.

همچنین اگر در رانندگی کمتر احساس مهارت می‌کنید، بهتر است در مدل Mid-Spec مدل Sensory که بر روی چرخ‌های 18 اینچی سوار است بنشینید تا اینکه در مدل Top-Spec Ultimate’s با چرخ‌های 19 اینچی بنشینید.

در جاده‌های پر پیچ‌وخم، این دو کشتی لوکس را به چالش می‌کشیم، جنسیس ارتعاش و لرزش کمتری را از طریق سیستم تعلیق نسبت به سری 5 بر روی همان چرخ‌های 19 اینچی به سرنشینان منتقل می‌کند. همچنین جلوی هیوندای در ابتدای ورود به پیچ‌های پردست‌انداز بیشتر عجله دارد ولی برای بازگردانی خودرو به حالت عادی تلاش بیشتری نسبت به BMW نیاز است.

پس از خروج از پیچ، هیوندای مقدار بیشتری از چرخش بدنه را تجربه می‌کند ولی احساس سرخوردن عقب BMW را ندارد. بااین‌حال، هنوز هم می‌توان در سرعت‌های آرام‌تر در جاده‌های پیچ‌درپیچ با سیستم فرمان خوب و چسبندگی قابل‌قبول از آن لذت برد.

با بازگشت به آزادراه جنسیس دوباره ما را در فضای واقعاً راحتی قرار می‌دهد. همچنین اثبات کرده است که ازنظر مسافرت و راحتی سرنشینان استادانه بر روی آن کار شده است، جنسیس بسیار آرامش‌بخش است و همین امر می‌تواند انتخاب ما را از بین این دو اتومبیل سخت‌تر کند.

در خیابان‌های برون‌شهری و درون‌شهری ملبورن، نیز به این نتیجه رسیدیم که سیستم تعلیق 528i در مقایسه با جنسیس بیشتر به‌صورتی پایدار و محکم‌تر است، و این در حالی است که بسیار راحت است و آزاردهنده نیست. در پایان این تور خلیج گردی، محاسبات ما نشان داد که جنسیس با 12 لیتر در هر 100 کیلومتر در مقایسه با 8.6 لیتر در هر 100 کیلومتر BMW، حدود 40 درصد سوخت بیشتری از 528i مصرف کرده است. و این میزان بدون استفاده به‌اندازه کافی از سیستم توقف/شروع آن است.

مبلغ سرمایه‌گذاری شده اضافی که برای 528i موردنیاز خود صرف کرده‌ایم، به‌هیچ‌عنوان مبلغ کمی نیست، چراکه این اختلاف از خودروی تست ما تا مدل پایه، بیش از 30,000 دلار است با گزینه‌های اضافی ب‌ام‌و همراه بوده است.

درمجموع بااینکه اقدامات انجام شده و بهبود یافته شده در جنسیس جدید کاملاً ملموس است و می‌تواند در مسیر با BMW به رقابت بپردازد، اما در مسابقهٔ حرفه‌ای‌ها نمی‌تواند چیزی را جبران کند. و اگر شما از آن دسته رانندگانی هستید که “رانندگی” به‌عنوان یکی از سرگرمی‌های لذت‌بخش شماست، بیشتر به سمت مهندسی BMW سوق پیدا می‌کنید، چراکه 528i یک سدان اسپرت و یک لوکس چهار درب است.

جنسیس (نوع موردعلاقه ما) با وجود نکات مثبت بسیار زیاد، بیشتر تک‌بعدی است، و تمام نیازهای یک راننده را به‌خوبی برطرف نمی‌کند. در برخی از مناطق از این هیوندای بزرگ بیشتر استقبال می‌شود و در مورد برچسب قیمت 60 هزار دلار تا 82 هزار دلار راحت‌تر چشم‌پوشی می‌کنند.

در حالی که‌تریم های پایین‌تر با چرخ‌های کوچک‌تر سواری بهتری را ارائه می‌دهند. اما تریم Ultimate’s با وجود قیمت بالا، هنوز هم ویژگی‌های بی‌نظیری را در اختیار ما می‌گذارد. هرچند که تفاوت قیمت پیشرانهٔ V8 نسبت به V6 توجیه اقتصادی 22,000 دلاری را دارد اما این شرم‌آور است که از پیشرانهٔ V8 موجود نمی‌توان در بازار چپ‌دست‌ها استفاده کرد.

بااین‌حال، جنسیس در تمام اشکال، چه راست فرمان و چه چپ فرمان (برای اولین بار راست فرمان شده است) تا به امروز یک ماشین تصفیه‌شده و آرام بوده است، و امروزه به‌راحتی توانسته است خود را به‌عنوان یک جایگزین واقعی برای ردهٔ لوکس خودروهای هیوندای قرار دهد.

آلمانی‌ها، مدت طولانی است که از جایگاه خود احساس خوشنودی می‌کنند. آن‌ها ممکن است در مورد برند جنسیس هم طوری قضاوت کنند که قبلاً در مورد لکسس LS400 فکر می‌کردند، اما می‌دانیم که جنسیس در حال حاضر، لکسسِ چند سال پیش است، و آلمانی‌ها مانند همتای ژاپنی لکسس یعنی اینفینیتی، در مورد جنسیس هم احساس نگران‌کننده‌ای را بر شانه‌های خود حس می‌کنند.

BMW سری 5

رتبه کل: 8.5

• عملکردو اقتصاد:9
• فضای کابینوآسایش: 5
• تکنولوژی وقابلیت اتصال:5
• قیمت وویژگی‌ها: 7
• سواریو هندلینگ: 8.5

هیوندای جنسیس

امتیاز کل: 7.5

• عملکرد و اقتصاد: 7
• کابین فضایی و آسایش: 8.5
• تکنولوژی و قابلیت اتصال: 8
• قیمت و ویژگی‌های: 9
• سواری و هندلینگ: 7

منبع: کار اند درایور

اتومبیل باز...

می‌دانیم و می‌دانید و نیازی به تکرار چندباره این مطلب نیست که بهای خودرو در ایران به طرزی وحشتناک بالاست و البته در برخی از خودروهای وارداتی از وادی وحشت هم گذر نموده و به عالم وهمناک کابوس رسیده است! از طرفی، این را هم می‌دانیم که در کلان‌شهرها، مالکیت خودروی شخصی امری لازم و ملزوم حیات روزمره‌مان است و بدون این مرکب موتوری کاروبارمان سخت لنگ می‌ماند و… این‌ها به کنار، خود خرید خودرو هم حکایت مثنوی هفتاد من کاغذ است و آن‌قدر دردسرساز است که به لذتش کمتر می‌ارزد.

در این میان، ما با خودروسازانی در کشور مواجه ایم که نه خودشان محصول درست و درمانی! را تحویل ملت می‌دهند و نه هیاهوی و قیل‌وقال کرکننده‌شان می‌گذارد که خودروی مطلوبی از مرزها به‌راحتی عبور کند و نه حتی اجازه می‌دهند که رقیبی جدی برایشان پدیدار شود، رقیبی که شاید خودروی ارزان‌تر و باکیفیت‌تری را نسبت به آن‌ها تحویل مشتریان دهد. به خاطر گل وجود آن‌ها است که مدلی سوپرمینی از یک برند کره‌ای، همچون کیا پیکانتو با بهایی بیش از 70 میلیون فروخته می‌شود، خودرویی که در قیاس با استانداردهای جهانی نه مرکب لوکسی محسوب می‌شود و نه حتی محصولی متوسط به شمار می‌آید.

گذشته از خودروهای وارداتی، به نظر می‌آید که قیمت بالای محصولات داخلی، بر قیمت خودروهای چینی نیز سخت تأثیر نهاده و این خودروها نیز بسی گرانتر از آنچه که واقعاً هستند به دست مصرف‌کننده ایرانی می‌رسد. برای آنکه مقایسه بهتری در این زمینه داشته باشیم، قیمت برخی از خودروهای چینی موجود در بازار ایران را با انواع مشابه آن در بازار روسیه در یک جدول گردآورده‌ایم تا بلکه به نتیجه‌گیری بهتری دست یابیم.

پیش از مرور جدول ذیل، بر خود لازم می‌دانیم که توضیحاتی چند را خدمت شما خوانندگان عزیز ارائه دهیم:

الف – قیمت برخی از خودروهای چینی (در بازار روسیه) که در جدول ذیل درج شده، مربوط به تیپ پایه آنهاست، از همین رو و برای آنکه مقایسه عادلانه‌ای را صورت داده باشیم سعی نمودیم که قیمت درج شده برای خودروی چینی مشابه در بازار ایران نیز از تیپی نزدیک و یا همسان باشد.

ب – واحد پول کشور روسیه «روبل» نام دارد و فعلاً قیمت فروش هر روبل روسیه در بازار آزاد ایران معادل 55 تومان و قیمت خرید آن نیز معادل 49 تومان است که در اینجا فقط قیمت فروش آن را ملاک محاسبات خود قرار داده‌ایم. بدیهی است که اگر تنها قیمت خرید (روبل) را در نظر می‌گرفتیم، ارقام به دست آمده بازهم چند میلیونی کمتر بود!

پ – همان‌طور که خودتان بهتر آگاهید، در بازار کشورمان، بهای شرکتی و یا ثبت نامی برخی از خودروهای چینی با بازار آزاد آن تفاوت بسیار دارد، مثلاً بهای محصولات کمپانی جیلی به‌صورت شرکتی، به‌مراتب بالاتر از نرخ بازار آزاد آن است. از همین رو، برای آنکه استاندارد واحدی را در جدول ذیل اعمال نماییم، تنها قیمت شرکتی خودروهای چینی موجود در ایران را درج نمودیم.

ج – نام برخی از خودروهای چینی در ایران متفاوت با بازارهای دیگر در دنیاست، مثلاً خودروهای چری در کشورمان به نام ام‌وی‌ام مونتاژ و فروخته می‌شوند و یا فاو بسترن B50 به نام آسا تولید شده و یا حتی اخیراً، خودرویی به نام فاو V5 نیز با نام راین V5 عرضه می‌شود. در این جدول تنها آن نامی را ملاک ارزیابی خود قرار دادیم که در ایران امروز کاربرد دارد.

د – شاید با نگاهی به بهای خودروهای چینی در روسیه و مقایسه بهای همین خودروها با خود بازار چین، به این استنباط برسید که قیمت خودروهای چینی در روسیه حتی از خود سرزمین اصلی آن نیز ارزان‌تر است که صدالبته این استنباطی صحیح و درست است؛ زیرا همان‌طور که آگاهید، هدف سازندگان چینی، تسخیر هر چه بیشتر بازارهای خودرو در تمامی دنیاست و در راه دستیابی به این هدف نیز، هیچ ابایی از به‌کارگیری ابزاری همچون «دامپینگ» ندارند، دامپینگ (DUMPING) هم در لغت به معنای صدور کالا با قیمتی کمتر از هزینه‌های تمام شده و یا فروش یک کالا در خارج به قیمتی کمتر از داخل می‌باشد. البته این کار تنها مختص سازندگان چینی نیست و پیش‌تر نیز توسط سازندگان ژاپنی و کره‌ای به‌کرات به کار رفته است و همواره قیمت خودروهای صادراتی آن‌ها کمابیش کمتر از قیمت‌های داخلی‌شان بوده است. مثلاً در سال 1985 میلادی، یک خودروی تویوتا در بازار آمریکا به قیمت 7200 دلار فروخته می‌شد درحالی‌که این خودرو در خود ژاپن به بهای 8000 دلار به دست مصرف‌کننده می‌رسید. تا مدت‌های مدیدی، دولت ژاپن به ازای هر خودرویی که به آمریکا صادر می‌شد 800 دلار آن را به صادرکننده برمی‌گرداند.

ر- تعرفه گمرکی برای ورود خودروی کامل در روسیه معادل 25 درصد و برای قطعات منفصله (CKD) معادل 5 درصد است، درحالی‌که این ارقام برای کشورمان به‌طور اسمی به ترتیب معادل 40 و 26 درصد است، ولی در صحنه عمل، این ارقام با مالیات‌های گوناگونی که به یک خودرو وارداتی و یا مونتاژی بسته می‌شود، از این حد نیز فراتر می‌روند.

ز- تنوع خودروهای چینی در بازار روسیه به‌مراتب بالاتر از کشورمان است و شرایط خریدشان هم به‌مراتب سهل‌تر بوده و کمابیش با تجهیزات رفاهی بیشتری نیز عرضه می‌شوند، مثلاً نسخه 2 لیتری ام‌وی‌ام X33 در بازار روسیه به‌صورت دو دیفرانسیل (4WD) عرضه می‌شود، درحالی‌که همین نسخه در ایران به‌صورت تک دیفرانسیل به فروش می‌رسد.

بعد از ذکر این توضیحات، توجه شما عزیزان را به جدول ذیل جلب می‌کنیم.

ردیف	نام خودرو	قیمت پایه در روسیه (روبل به تومان)	قیمت در ایران
1	ام‌وی‌ام تیگو 5	829,900 روبل یا 45,6 میلیون تومان	84,7 میلیون تومان
2	ام‌وی‌ام X33 (جدید)	778,900 روبل یا 42,8 میلیون تومان	66,3 میلیون تومان
3	لیفان X60	529,900 روبل یا 29,1 میلیون تومان	61,1 میلیون تومان
4	لیفان X50	509,900 روبل یا 28 میلیون تومان	48,3 میلیون تومان
5	لیفان 620	404,900 روبل یا 22,3 میلیون تومان	46,1 میلیون تومان
6	جیلی امگرند 7	449 هزار روبل یا 24,7 میلیون تومان	87,7 میلیون تومان
7	جیلی GX7	769 هزار روبل یا 42,3 میلیون تومان	115,4 میلیون تومان
8	آسا B50	458,150 روبل یا 25,2 میلیون تومان	76 میلیون تومان
9	راین V5	398,650 روبل یا 21,9 میلیون تومان	37 میلیون تومان
10	هاوال H2	890 هزار روبل یا 48,9 میلیون تومان	80,8 میلیون تومان
11	هاوال H6	980 هزار روبل یا 53,9 میلیون تومان	98 میلیون تومان
12	هاوال H8	2.050 میلیون روبل یا 112,8 میلیون تومان	160,7 میلیون تومان
13	هاوال H9	2.150 میلیون روبل یا 118,3 میلیون تومان	196,8 میلیون تومان
14	دانگ فنگ H30	600 هزار روبل یا 33 میلیون تومان	44,9 میلیون تومان
15	زوتی Z300	700 هزار روبل یا 38,5 میلیون تومان	76,6 میلیون تومان
16	برلیانس H230	445 هزار روبل یا 24,5 میلیون تومان	38 میلیون تومان
17	جک S5	699 هزار روبل یا 38,5 میلیون تومان	75,4 میلیون تومان
18	جک J5	479 هزار روبل یا 26,3 میلیون تومان	49,8 میلیون تومان
19	چانگان CS35	635 هزار روبل یا 34,9 میلیون تومان	64 میلیون تومان

داده‌های جدول فوق به وضوح بیانگر آن است که برخی از خودروهای چینی در ایران، در قیاس با کشوری مثل روسیه تا چه اندازه گران‌تر فروخته می‌شوند و حتی اگر در این میان، تعرفه‌های گمرکی پایین‌تر روسیه را هم در نظر بگیریم باز هم اختلاف ارقام مربوطه نباید تا این حد دهشتناک باشند!

در خاتمه بی‌تعارف و دوستانه باید گفت، به غیر از اقلیتی از انسان‌های وارسته که همواره قناعت پیشه نموده و اخلاق کاری و انصاف را بر سودجویی و پول‌پرستی صرف ترجیح می‌دهند، غالب مدیران و واردکنندگان و سازندگان خودرو در کشورمان کمابیش انسان‌هایی هستند شبیه من و شما (البته شخص شما را من نمی‌گویم منظور خود بنده ذلیل‌مرده است!). اکثر مدیران نیز مثل بیشترمان، عاشق پست و مقام هستند، حقوق چند ده میلیونی و البته پاداش‌های چند صد میلیونی تومانی را خیلی دوست دارند و در کنارش نان و جوجه‌کبابی!… و از طرفی، بیشتر واردکنندگان ما نیز به دنبال سودهای بادآورده چند ده میلیاردی به‌جای فروش ارزان و انبوه خودرو به قاطبه مصرف‌کنندگان هستند و باطناً نیز انحصار و فروش قطره‌چکانی خودرو را در بازار ترجیح می‌دهند تا بلکه بدین ترفند، مصرف‌کننده بیچاره را تا بتوانند تیغ بزنند، رفتار زشت این دسته از واردکنندگان در زمان افزایش سه برابری نرخ ارز در دوران تشدید تحریم‌ها، برای همیشه در صفحه تاریخ اقتصادی کشورمان ثبت خواهد شد، واردکنندگانی که خودرو را با ارز 1226 تومانی وارد نموده و با دلار 3500 می‌فروختند و… فعلاً هم این دو دسته (سازندگان و واردکنندگان انحصاری خودرو) برای دستیابی به این هدف، سهل‌ترین و راحت‌ترین راه را برگزیده‌اند و آن نیز «گران‌فروشی حداکثری» است، برخی از مصرف‌کنندگان هم رضایتمندانه به این شیوه ناهنجار از فروش، تن در داده‌اند که اگر نیک بنگریم می‌بینیم خیلی از آن‌ها نیز به‌نوعی در حیطه کاری خود اجحاف نموده و تااندازه‌ای گران‌فروش و کم‌کار هستند! و یا بدتر از آن، دلال و رانت‌خوار هستند. البته ناگفته نماند بسیاری از افراد هم مجبور به خرید خودرو با همین شرایط هستند و فعلاً چاره دیگری نیز ندارند و…

پس تا زمانی که مسلک و مرام «نفع طلبی افراطی بدون توجه به منافع بقیه افراد جامعه» راهنمای عمل اکثریتمان است، مقوله‌ای به نام گران‌فروشی و اجحاف نیز تا دهه‌ها پس از این نیز به قوت خود باقی خواهد ماند. ناگفته نماند که این موضوع تنها در مورد خودرو نیست که مصداق عینی می‌یابد، بلکه در مورد اکثر کالاها هم کمابیش وضع بدین صورت است. هم‌اکنون، در بازار کشورمان کدام کالای خوراکی و یا پوشاک و… را می‌توان یافت که به قیمت اصلی و یا جهانی خود و با سودی معقول و متعارف فروخته شود؟

منابع:
CHINAMOBIL.RU
CHERY.RU
CHINA-FAW.RU
WIKIPEDIA.ORG
و…

اتومبیل باز...

یکی از شیوه‌های کسب تکنولوژی که بیشتر همه توسط چینی‌ها به کار می‌رود، خرید برندهای ورشکسته خودروسازی در گوشه و کنار عالم است. گرچه این برندها، به دلیل برخی بد به یاری‌های اقتصادی نتوانسته‌اند آن‌چنان که بایدوشاید در عرصه رقابت‌های جهانی موفق ظاهر شوند، ولی در عوض، ازلحاظ تکنیکی و فنی بسیار مدرن و پیشرو هستند. در اینجاست که پشتوانه مالی عظیم چینی‌ها به کمک و یاری این مجموعه‌ها می‌آید و حیاتی دوباره برایشان به ارمغان می‌آورد.

Geely Emgrand GS Sport 2016
با پیگیری این شیوه، هر دو طرف درگیر در ماجرا به‌نوعی سود می‌برند. آن برند پیشرفته‌ای که از کمبود منابع مالی در رنج است از خطر ورشکستگی و نابودی رهایی یافته و به‌نوعی احیاء می‌شود و در مقابل، برند سرمایه‌گذار ولی فاقد تکنولوژی نیز، با خرید آن مجموعه پیشرفته عقب‌ماندگی‌های تکنیکی خود را به‌تدریج و در طول زمان جبران می‌کند. از مثال‌های خوبی که دراین‌باره می‌توان زد، خرید بخش سواری کمپانی ولو توسط کمپانی جیلی چین است.
تا پیش از انجام این معامله، شرکت جیلی به ساخت خودروهایی مبادرت می‌کرد که نه از طراحی مدرنی برخوردار بودند و نه از ایمنی درخوری بهره می‌برند، ولی پس از این وقوع این رویداد، رفته‌رفته محصولات جیلی جلوه مدرن‌تری به خود گرفته و در کنارش، رشد کیفی سریعی را هم تجربه نمودند.

Geely Emgrand GS Sport 2016
بی‌شک، وقوع تمامی این تغییرات از برکت وجود تکنولوژی پیشرفته ولو بود، وگرنه جیلی که از خود آورده چندانی نداشت که به‌یک‌باره این‌چنین دگرگون گردد. نکته جالب اینجاست که برخی از هم‌وطنان خوش‌ذوق ما معتقدند که با این معامله، ولو سوئدی هم مثل ام جی بریتانیایی “چینی” شد! درحالی‌که اگر نیک بنگریم می‌بینیم که نه‌تنها ولو چینی نشد بلکه این جیلی است که لباس سوئدی پوشیده و چهره و شمایلی اروپایی به خود گرفته است!
چندی پیش در سایت «CARNEWCHINA» متن کوتاهی در مورد مدل جدید جیلی به نام GS نگاشته شد که در اینجا من برگردان متن آن را تقدیم شما عزیزان می‌کنم.

Geely Emgrand GS Sport 2016
خودروی کاملاً جدید جیلی امگرند GS، در نمایشگاه خودروی پکن در معرض دید عموم نهاده شد و فروش آن نیز به‌صورت هم‌زمان صورت پذیرفت. بهای این خودرو از عدد 77,800 یوآن استارت می‌خورد و به رقم 108,800 یوآن ختم می‌گردد. جیلی امگرند GS یک هاچ‌بک – کراس‌اوور خوش‌منظر است و البته به دست هیچ شخصی، به‌جز پیتر هاربی طراحی نشده است.

Geely Emgrand GS Sport 2016
دو نسخه متفاوت برای این خودرو وجود دارد: GS SPORT و GS. این دو نسخه از سپرهای متفاوتی در بخش جلو و عقب خود بهره می‌برند و از تفاوت‌های کوچکتری نیز در لبه‌های بیرونی جلوپنجره خود برخوردارند. در نسخه اسپرت، چراغ‌های جلو به رنگ تیره و کالیپرهای ترمز به رنگ قرمز است. ضمن اینکه، آرم و نشان‌های متعددی در جای‌جای بدنه آن نصب شده و در عین حال، پدال‌های فلزی سوراخ‌دار نیز در آن تعبیه شده است، این در حالی است که نسخه استاندارد تنها از پدال‌های پلاستیکی بهره می‌برد. به‌جز این موارد، این دو نسخه عیناً مثل هم هستند و از پیشرانه‌های یکسانی نیز سود می‌برند.

این خودرو با دو پیشرانه متفاوت عرضه می‌شود: یک پیشرانه 1.3 لیتری توربو که از توانی معادل 130 اسب بخار و گشتاوری برابر با 185 نیوتن‌متر برخوردار است و نیز یک پیشرانه 1.8 لیتری (تنفس طبیعی) که از خروجی توانی معادل 133 بخار و گشتاوری برابر با 170 نیوتن‌متر بهره می‌برد. همان‌طور که می‌بینید خروجی توان این دو پیشرانه بسیار به هم نزدیک است و جای تعجب است که چرا جیلی با ارائه نسخه 1.3 لیتری، مزاحم نسخه 1.8 لیتری خود شده است. هر دو پیشرانه به همراه یک گیربکس 6 سرعته دستی و یا 6 سرعته اتوماتیک DCT (دو کلاچه) عرضه می‌شود.

داخل کابین این خودرو، با وجود مواد لطیف و نیز صندلی‌های چرمی که در آن به کار رفته، خیلی تمیز و شسته و رفته به نظر می‌آید. هر دو نسخه GS و نیز GS SPORT از یک فرمان کف تخت بهره می‌برند. در تیپ‌های رده پایین، یک صفحه‌نمایش لمسی در میانه کنسول تعبیه شده که برای سال 2016 میلادی، کمی کوچک به نظر می‌رسد، ولی در بالاترین رده تجهیزاتی نسخه اسپرت، صفحه لمسی بسیار بزرگ‌تری نصب شده و پوشش چرم صندلی‌ها نیز دورنگ است. طراحی تونل مرکزی بین صندلی‌های جلو، خیلی سرد و خنثی به نظر می‌آید و دسته‌دنده در بخش شیب‌داری به سمت میانه داشبورد صعود می‌کند. عقربه‌های مدرج پشت فرمان از طرحی مرسوم و معمولی برخوردارند و در میانه آن‌ها، یک صفحه جای دارد که با گرافیک خوب خود، باز و بسته بودن تمامی درب‌های خودرو را به نمایش می‌گذارد.

در این خودرو، نیمرخ بدنه از طراحی قوی سود می‌برد که آن نیز به سبب خط شانه‌های پهنی است که در آن به کار رفته است. پیرامون چرخ‌های این خودرو را قوس‌های پلاستیکی دربر گرفته‌اند که در دید بیننده، حسی همچون یک کراس‌اوور را القاء می‌کنند. چرخ‌ها نیز به نظر، کمی بیش‌ازاندازه کوچک و باریک به نظر می‌آیند، اگر بزرگتر بودند جلوه ظاهری بهتری را برای جیلی GS فراهم می‌آوردند.

چراغ‌های عقب این خودرو بزرگ و به رنگ قرمز هستند و در نقطه‌ای دور از گوشه‌های بدنه جای گرفته‌اند. یک اسپویلر بزرگ هم در بخش فوقانی شیشه عقب نصب شده است. لوله‌های اگزوز نیز از فلزی براق هستند و از سایز و اندازه درستی بهره می‌برند…

روی هم رفته، خودروی کاملاً جدید جیلی یک محصول عالی است، یک کراس هاچ‌بک و در عین حال، یک شاسی‌بلند کوچک است. قیمت آن نیز خوب بوده و پیشرانه 1.3 لیتری آن هم نسخه‌ای بسیار خوب و مناسب است. حال موقع آن فرارسیده تا جیلی پیشرانه 1.8 لیتری قدیمی را رها نموده و به سایز چرخ‌ها نیز تناسب دهد!

منبع: CARNEWSCHINA.COM
نوشته: سام کاویانی

اتومبیل باز...

ماکسیما نام شناخته‌شده‌ای برای ما ایرانیان است چراکه سال‌های سال است که نسل قدیمی آن در خیابان‌های کشورمان دیده می‌شود و در این مدت ماکسیما همواره مترادف با یک خودروی لوکس، راحت و پر قدرت برای ایرانیان بوده است.

2016 Nissan Maxima
اما اخیراً نسل جدیدی از ماکسیما معرفی شده است و در آن تغییرات شگرفی رخ داده تا این ماکسیما یک خودروی کاملاً متفاوت از هر آنچه که قبلاً دیده شده باشد. چهره ماکسیما در نسل جدید کاملاً دگرگون شده و از نظر فنی نیز تغییرات بسیاری را تجربه کرده است. اما این همه ماجرا نیست. چراکه اساساً روح جدیدی در کالبد ماکسیما دمیده شده است تا آن را به یک خودروی کاملاً متفاوت تبدیل کند.

2016 Nissan Maxima
اگر راستش را بخواهید، اولین بار که عکس‌های رسمی ماکسیمای جدید را دیدم، تا چند دقیقه مبهوت این خودروی فوق‌العاده شده بودم. به‌خوبی به خاطر دارم که دقایقی در برابر مانیتور ماتم برده بود و به‌گونه‌ای به تصاویر این الهه زیبایی نگاه می‌کردم که انگار در هر سانتی‌متر آن رمز و رازی نهفته بود تا مرا به خود جذب کند.

2016 Nissan Maxima
با هر متر و معیاری که به ماکسیمای جدید نگاه کنید، این خودرو خودرویی لوکس، جذاب و زیبا است که با طراحی فضایی خود دل هر بیننده‌ای را می‌رباید و به‌خوبی می‌تواند نگاه‌ها را به خود خیره سازد. زمانی که نیسان در گران‌ترین تبلیغات دنیا که در میانه مسابقات Super bowl انجام می‌شود، خبر از ساخت خودرویی جدید را داد، هیچ کس فکر نمی‌کرد که نتیجه به این خوبی باشد؛ اما ماکسیمای جدید فرای حد تصورات بود. در بخش‌های پیش رو خواهیم گفت که چرا ماکسیمای جدید تا این حد خوب است.

2016 Nissan Maxima
طراحی
نیسان ماکسیمای جدید یک خودرو نیست. یعنی تنها وسیله‌ای برای حمل‌ونقل و جابه‌جایی نیست. بلکه یک اثر هنری متحرک است. ظرافت‌های طراحی این غول فولادی و دقت بالای ساخت آن هر بیننده‌ای را متحیر می‌کند. نیسان ماکسیما نماد هنر مدرن ژاپن است. در طراحی این خودرو کوچک‌ترین نقطه ضعفی دیده نمی‌شود و همه چیز در آن نو و بدیع است. این خودرو آن‌قدر زیباست که می‌توان بدون خستگی ساعت‌ها نشست و آن را تماشا کرد و از دیدن آن لذت برد. ماکسیما ثابت کرده است که می‌توان از یک خودرو حتی زمانی که خاموش است هم لذتی فوق‌العاده را کسب کرد. به نظر من روسای موزه هنرهای معاصر ژاپن باید به‌جای کاسه کوزه و نقاشی‌های بی‌معنی، نیسان ماکسیمای جدید را درون موزه بگذارند و از داشتن این اثر هنری به خود ببالند.

2016 Nissan Maxima
به هیچ عنوان قصد نداریم که به رسم بررسی‌های مرسوم، از یک بخش از خودرو شروع کرده و به مسائلی مثل محل مه شکن و طرح چراغ‌ها بپردازیم. اما فقط به آن جلوپنجره 6 ضلعی با آن آرم نیسان در وسط دقت کنید… به آن خطوط زیبا و کاپوت خمیده نگاه کنید… و آن چراغ‌ها… آن‌قدر نمای جلوی این ماکسیما خشن است که می‌ترسم اگر جلوی آن بایستم، خودرو ناگهان بپرد و مرا ببلعد!

اگر از بغل به این سامورایی نگاه کنیم، خطی را می‌بینیم که از تورفتگی چراغ‌های جلو شروع شده و پس از طی یک مسیر سینوسی، در قسمت عقب محو می‌شود. شما نمی‌دانید که همین خط با من چه کرد! کسی که این خط را طراحی کرده است باید یک نابغه بوده باشد!

2016 Nissan Maxima Platinum
هر چه پیش می‌رویم هیچ عیب و نقصی در ماکسیمای جدید پیدا نمی‌شود. با خود فکر می‌کنم که نکند که خدایان این خودرو را طراحی کرده باشند! طراحی بخش عقب نیز کاملاً هماهنگ با جلو و در نهایت زیبایی و هماهنگی با سایر بخش‌هاست. البته انتظاری جز این نیز از این خودرو نمی‌رود!

در داخل کابین هم همه چیز فوق‌العاده است. دنبال عیب و ایراد نگردید، چراکه اگر ده سال هم وقت بگذارید، باز هم نخواهید توانست از این اتاق ایراد بگیرید. همه چیز در داخل ماکسیمای جدید عالی است. طراحی، اجرا و متریال به کار رفته همگی در حد کمال بوده و هیچ نقطه ضعفی در آن وجود ندارد.

Nissan Maxima Interior
داشبورد کاملاً متناسب با روح ماکسیما طراحی شده و در عین سادگی، فوق‌العاده زیبا و دل‌نشین است. تمامی قطعات در نهایت دقت و ظرافت در کنار یکدیگر قرار گرفته‌اند. هیچ چیز در این کابین کم یا زیاد نیست. می‌توان نیسان ماکسیما را نقطه اوج مهندسی ژاپن در تاریخ خودروسازی دانست. تریم داخلی دو رنگ است و هر دو رنگ آن‌قدر خوب با یکدیگر هماهنگ شده‌اند که انگار مکمل یکدیگر می‌باشند. دقت کنید که نخ دوخت در بخش‌های تیره رنگ، دقیقاً به رنگ دوم‌تریم داخلی است. (البته تریم تک رنگ هم در بین نسخه‌های قابل انتخاب برای ماکسیما وجود دارد.)

صندلی‌های مبله و راحت ماکسیما یک نقطه قوت دیگر برای آن محسوب می‌شوند و می‌توانند راحتی فوق‌العاده‌ای را به راننده و سرنشینان هدیه کنند. فضای پا و سر برای راننده و سرنشین بسیار ایده‌آل است و قطعاً سرنشینان ماکسیمای جدید حتی بعد از ساعت‌ها رانندگی نیز خستگی را احساس نخواهند کرد.

2016 Nissan Maxima Platinum
عملکرد
بدنه ماکسیما با الهام از جت‌های جنگنده طراحی شده است و اگر به عملکرد فنی این خودرو دقت کنیم کاملاً تصدیق خواهیم کرد این خودرو یک جت جنگنده تمام‌عیار است. در زیر کاپوت ماکسیما قلب تپنده یک اژدها قرار دارد. موتور افسانه‌ای V6 نیسان برای نسل جدید ماکسیما دستخوش تغییرات فراوانی شده است و بخش‌هایی از آن نیز از موتور GT-R قرض گرفته شده تا بهترین عملکرد را برای تبدیل ماکسیما به یک موشک داشته باشد. ظرفیت این نیروگاه قدرتمند، 3.5 لیتر است که 300 اسب تازه‌نفس بخار و 353 نیوتن‌متر گشتاور را فراهم می‌کند تا توسط یک جعبه‌دنده کاملاً جدید CVT به چرخ‌های جلو منتقل شود و این غول فولادی 1580 کیلوگرمی را مانند یک غزال تیزپا چابک و سریع کند.

شاید برایتان باورنکردنی باشد، اما شتاب صفر تا صد ماکسیمای جدید تنها 5.7 ثانیه است! بله درست دیده‌اید! تنها 5.7 ثانیه! با این وجود مصرف این اعجوبه تنها 10.6 لیتر بر صد کیلومتر در شهر و 7.8 لیتر بر صد کیلومتر در جاده است.

2016 Nissan Maxima Platinum
ایمنی
آیا می‌خواهید در مورد سطح ایمنی ماکسیما بدانید؟ شوخی نکنید! مسلم است که ماکسیما بالاترین سطح ایمنی که تاکنون شناخته شده است را ارائه می‌کند و این هم دلیل آن: نیسان ماکسیمای جدید موفق به کسب رتبه برتر ایمنی در آزمون‌های IIHS گردیده است. پس دیگر چه جای تردیدی باقی می‌ماند؟

برای اینکه خیال شما را راحت کنیم، باید بگوییم که ماکسیمای جدید مجهز به ایربگ سر در جلو و عقب، ایربگ‌های کناری، ترمز ABS، سیستم ضد سرقت، ترمز اضطراری، ترمزهای دیسکی خنک شونده جلو و عقب، قفل کودک، کنترل پایداری و کشش، سیستم ایمنی پیش و پس از برخورد و سیستم اندازه‌گیری فشار باد لاستیک‌ها می‌باشد.

تجهیزات:
صحبت کردن در مورد تجهیزات پیش پا افتاده و ساده‌ای مانند مانیتور، دوربین عقب، سانروف و … توهینی به ذات بزرگ ماکسیما محسوب می‌شود! ما هم که اصلاً قصد توهین به حضرت ماکسیمای بزرگ را نداریم! در نتیجه این اسباب‌بازی‌ها را بی‌خیال شده و به سراغ امکانات درست‌وحسابی می‌رویم.

ماکسیمای جدید دارای انتخاب‌گر نوع رانندگی است و می‌توانید به‌وسیله آن خودرو را در حالت اسپرت قرار دهید. نکته جالب در مورد حالت اسپرت ماکسیما این است که در این حالت، علاوه بر تغییر در تنظیمات جعبه‌دنده، سیستم تعلیق و فرمان، صدای ورودی موتور به کابین نیز بیشتر می‌شود تا راننده بتواند با فشردن گاز از شنیدن غرش گوش‌نواز این موتور قدرتمند لذت ببرد.

ماکسیمای جدید از سیستم صوتی BOSE بهره می‌برد که دارای 11 بلندگو می‌باشد که صدایی فوق‌العاده جذاب و قدرتمند را برای راننده و سرنشینان فراهم می‌کند. همچنین این خودرو مجهز به سیستم نیسان کانکت است که شامل یک صفحه نمایش 8 اینچی لمسی، تشخیص صدا، نقشه‌های گوگل به همراه فرمان‌پذیری صوتی و دستیار صورتی بلوتوث است.

حتی ریموت کنترل ماکسیما نیز با ریموت کنترل‌های عادی متفاوت است و امکانات خاصی در آن تعبیه شده است. از جمله این که می‌توانید از فاصله حدوداً 50 متری خودرو با فشردن تنها یک دکمه از روی ریموت کنترل، خودرو را روشن کرده، و سیستم گرمایشی یا سرمایشی را نیز روشن کنید تا دمای کابین را بر روی 25 درجه سانتی‌گراد تنظیم کند. حتی امکان روشن کردن گرم‌کن فرمان و گرم‌کن شیشه‌ها نیز از روی ریموت کنترل وجود دارد تا زمانی راننده وارد خودرو می‌شود، خودرو در وضعیتی ایدئال برای رانندگی باشد.

نیسان ماکسیما به‌طور دائم وضعیت رانندگی راننده را بررسی می‌کند و در صورتی که متوجه وضعیت غیرعادی و رانندگی نامتعادل گردد، به راننده هشدار می‌دهد. ماکسیما همچنین به امکاناتی مانند کروز کنترل تطبیقی، سنسور نقطه کور و ترمز خودکار مجهز است تا بالاترین سطح از ایمنی را برای راننده و سرنشینان خودرو فراهم کند.

قیمت و رقبا
نیسان ماکسیمای نسل جدید را تا حد زیادی مطابق با سلایق آمریکایی‌ها طراحی کرده است. شاید بتوان ماکسیما را هدیه‌ای از سوی ژاپن به آمریکا دانست تا از راندن این خودروی بی‌نظیر لذت ببرند. دلیل این حرف این است که ماکسیما در خود ژاپن مونتاژ نمی‌شود، بلکه تنها در آمریکا و چین (توسط دانگ فنگ) به تولید می‌رسد. قیمت این خودروی بی‌نظیر در آمریکا بین 33 هزار تا 40 هزار دلار است و رقبایی چون شورولت ایمپالا، داج چارجر، تویوتا آوالون، فورد تاروس، کرایسلر 300 و بیوک لاکراس را در مقابل خود می‌بیند.

ماکسیما همچنین به خاورمیانه نیز صادر می‌شود و به تازگی تعدادی از آن در مناطق آزاد کشورمان نیز دیده شده‌اند. متأسفانه با توجه به حجم موتور 3.5 لیتری، بعید است که به این زودی‌ها مردم سایر مناطق کشورمان بتوانند لذت دیدن یا حتی راندن این خودروی فوق‌العاده را تجربه کنند، مگر اینکه نیسان پیشرانه کم‌حجم‌تری را برای ماکسیما در ایران در نظر بگیرد که در آن صورت هم دیگر ماکسیما بیشتر شبیه به پلنگی خواهد بود که دست و پایش را بسته و دندان‌هایش را کشیده باشند!

2016 Nissan Maxima
قضاوت پایانی:
پس از این همه تعریف و تمجید مبالغه‌آمیز، حال نوبت قضاوت پایانی است و نظر ما این است که نیسان ماکسیمای نسل جدید به هیچ دردی نمی‌خورد! بله درست خواندید. نیسان ماکسیما خودرویی بی‌ارزش است. شاید فکر کنید که قصد شوخی داریم یا دیوانه شده‌ایم که در پایان این متن سراسر تعریف، چنین نتیجه‌گیری بی‌ربطی کرده‌ایم. اما نه!

نیسان ماکسیما در کلاس خودروهای بزرگ خانوادگی قرار می‌گیرد، کلاسی که در آن اولویت استفاده خانوادگی است. اما ماکسیما برای یک خانواده بیش از حد اسپرت است. ظاهر فضایی ماکسیما بیشتر مورد پسند جوان‌های زیر 30 سال است تا افراد بالای 40 سال که سرپرست خانواده هستند. من اگر جای یک سرپرست خانواده در آمریکا بودم ترجیح می‌دادم که با پرداخت مبلغ بسیار کمتری، مدل آلتیما یا خودرویی مانند تویوتا کمری یا هوندا آکورد را خریداری کنم و باقی مبلغ را هم صرفه‌جویی کنم. حتی اگر کسی علاقه‌مند به جنبه‌های اسپرت هم باشد، می‌تواند خودرویی ماند مزدا 6 را خریداری کند. شاید الآن به قدرت موتور عالی و شتاب فوق‌العاده ماکسیما اشاره کنید و بر من خرده بگیرید، اما آیا واقعاً خانواده‌ها نیاز به شتاب 5.7 ثانیه‌ای دارند؟ به نظر من که برای یک خانواده معمولی شتابی در حد 8 یا 9 ثانیه هم کافی است خودروهایی که در خط‌های قبلی از آن‌ها اسم بردیم به‌خوبی توانایی رسیدن به چنین شتابی را دارند و در نتیجه می‌توانند به‌خوبی نیازهای یک خانواده را برآورده سازند.

2016 Nissan Maxima
حال شاید بگویید که ماکسیما خودرویی اسپرت است و برای جوانان ساخته شده، اما این حرف هم چندان درست نیست. در واقع پرداخت مبلغی بالای 30 هزار دلار حتی در آمریکا هم برای یک جوان کار آسانی نیست. از طرف دیگر، رانندگی یک خودروی 1.5 تنی با طول نزدیک به 5 متر در شهرها چندان کار دل‌چسبی نیست. علاوه بر اینها، سیستم تعلیق ماکسیما بیشتر تمایل به نرمی در رانندگی دارد تا قابلیت‌های اسپرت و در آخر اینکه کدام خودروسازی را دیده‌اید که بر روی خودروی اسپرت از CVT استفاده کند؟ چراکه ذات سیستم های انتقال قدرت CVT استفاده برای رانندگی آرام و به دور از هرگونه هیجان است.

2016 Nissan Maxima
همه اینها را اضافه کنید به اینکه با این مبلغ می‌توان یک BMW سری 3 مجهز به سیستم AWD خرید که قطعاً بسیار بسیار جوان‌پسندتر و اسپرت‌تر از ماکسیماست. یا حتی با پرداخت مبالغ کمتری می‌توان شورولت کامارو یا فورد ماستانگ خرید، یعنی خودروهایی که ذات اسپرت دارند و برای لذت بردن از رانندگی ساخته شده‌اند. حتی می‌توان خودروهای جمع‌وجوری مانند فولکس‌واگن گلف GTI، فورد فوکوس RS، فورد فیستا ST یا فولکس‌واگن گلف R خرید که با داشتن موتورهای قدرتمند، هندلینگ بالا و جثه جمع‌وجور، مخصوص جوانانی طراحی شده‌اند که می‌خواهند از رانندگی لذت ببرند. اگر کسی خواهان یک خودروی لوکس باشد هم می تواند با پرداخت همین مبلغ یک لینکلن MKZ، لکسس ES، آکورا TLX یا کرایسلر 300 بخرد و از سواری یک خودروی واقعا لوکس لذت ببرد.

آیا هنوز قانع نشده‌اید که ماکسیمای جدید ارزش خرید ندارد؟ پس بد نیست نگاهی به آمار فروش آن بیندازید. گذشته از اینکه این خودرو در بازارهای مهم و پرجمعیتی مثل اروپا و چین به فروش نمی‌رسد، در آمریکا نیز آمار فروش آن در سال 2015 حاوی نکات جالبی است. معمولاً زمانی که نسل جدید یا فیس‌لیفتی از یک خودرو معرفی می‌شود، در آمار فروش آن جهش قابل‌توجهی رخ می‌دهد. اما جالب اینجاست که در سال 2015 که نسل جدید ماکسیما معرفی شد، در آمار فروش آن در آمریکا یک افت 20 درصدی را تجربه کرد و در آن سال در این کلاس تنها سه خودروی هیوندای آزرا، کیا کادنزا و شورولت SS فروش کمتری نسبت به ماکسیما داشته‌اند.

2016 Nissan Maxima
شاید موتور ماکسیما به اندازه کافی خوب باشد، اما مشتریان در کشورهای پیشرفته علاقه دارند که گزینه‌های مختلفی برای پیشرانه و سیستم انتقال قدرت داشته باشند. عدم وجود گزینه‌های دیزلی و گزینه‌های بنزینی کم‌حجم‌تر در بازار آمریکا چندان مطلوب خریداران نخواهد بود. ضمناً سیستم انتقال قدرت CVT آن‌چنان در بین مشتریان محبوب نیست و بهتر بود که نیسان ماکسیما را با گزینه‌های جعبه‌دنده دستی و اتوماتیک نیز ارائه می‌کرد.

2016 Nissan Maxima
البته اینها به این معنی نیست که ماکسیما خودروی بدی است، بلکه برعکس. ماکسیما یک خودروی فوق‌العاده با طراحی بی‌نظیر و قدرت عالی است. ماکسیما آن‌قدر زیباست که می‌توان ساعت‌ها به آن خیره شد و از آن لذت برد، یک شاهکار هنری بی‌عیب و نقص. اما بهتر است که به‌جای خیابان، نیسان ماکسیما را در گالری‌های هنری ببینیم!

اتومبیل باز...

آیا شورولت مالیبوی جدید می‌تواند در بین سدان های میان‌سایز جایی برای خود دست و پا کند؟
چرا مالیبو در بین سدان های میان‌سایز این‌چنین سروصدا به پا کرده است؟ دلیل خاصی وجود ندارد، به‌جز اینکه ما تصمیم گرفته‌ایم تا مالیبوی جدید و رقبای سرسختش را در هوایی دل‌چسب و مکانی بی‌نظیر به بوته‌ی آزمایش بگذاریم. پس با ما همراه باشید و نظرات خود را با ما در میان بگذارید. شاید با دیدن نتایج شگفت‌زده شوید!

2016 Toyota Camry SE, 2016 Chevrolet Malibu LT, 2016 Honda Accord Sport, and 2016 Mazda 6 i Touring
برای اینکه قیمت خودروها و همچنین ابعاد مقایسه واقعی و حقیقی باشد، ما پیشرانه‌های پایه را برای تمامی خودروهای حاضر در تست انتخاب کرده‌ایم. درحالی‌که باقی رقبا از پیشرانه‌های مرسوم تنفس طبیعی با حجم‌های 2.4 تا 2.5 لیتر استفاده کرده‌اند، مالیبو با پیشرانه‌ای 1.5. مجهز به توربوشارژر به میدان نبرد آمده است.LT قدم‌های بزرگی برداشته و با تجهیزاتی که دارد به گران‌ترین خودروی حاضر در تست بدل شده است. هرچند می‌توان از سانروف 1150 دلاری که ما فقط یک‌بار بازش کردیم تا ببینیم آیا کار می‌کند می‌تواند آسان باشد. با فراموش کردن سانروف، مالیبو به دومین خودروی ارزان گروه تبدیل می‌شود.

ما همیشه هوندا آکورد را تحسین کرده‌ایم و حضور تقریباً همیشگی این خودرو در میان در برنده‌ی سال، جایگاه آکورد را مستحکم‌تر از همیشه می‌کند. نسخه‌ی پیشنهادشده برای خرید با گیربکس دنده‌ای است اما در این تست ما این فرصت را یافتیم تا با گیربکس CVT هم تجربه‌ای داشته باشیم. آکورد با دست پر از مجموعه‌های ایمنی به میدان آمده که ازجمله‌ی آن‌ها می‌توان به سیستم‌های ضد تصادف اشاره کرد که طبیعتاً به قیمت کلی خودرو اضافه می‌شود. با برچسب قیمتی 26900 دلاری، آکورد اسپورت دومین خودروی ارزان‌قیمت مقایسه لقب می‌گیرد.

2016 Mazda 6 i Touring and 2016 Toyota Camry SE
مزدا 6 همیشه مظلوم بوده است! به‌عنوان برندی B مطرح بوده که هنوز در ژاپن ساخته می‌شود و زیر سایه‌ی بزرگان قرار دارد. به ازای فروش بیش از 7 کمری تنها یک مزدا 6 فروخته می‌شود. اما فارغ از همه‌ی این‌ها، مزدا 6 رقیبی قابل و توانا است. اگر مالیبو تلاش می‌کند تا جایی در منوی انتخاب خانواده‌ها پیدا کند، این مزدا 6 است که جای خود را ثابت نگه‌داشته است. مزدا 6 فعلی در سال 2014 معرفی‌شده اما فیس لیفتی را در سال 2016 تجربه کرده و نمایی جذاب‌تر را به نمایش گذاشته است. باوجود 3 تریم قابل سفارش، تورینگ ما مدل میانه است، با پیشرانه‌ای 2.5 لیتری و 184 اسب بخاری و گیربکسی 6 سرعته و اتوماتیک. خودروی تست ما فقط یک آپشن دارد: رنگ قرمز Soul 300 دلاری!

نوبتی هم که باشد نوبت پدربزرگ است، پیشکسوت این سگمنت یعنی تویوتا کمری! با رنگ آبی بدنه و رینگ‌های 18 اینچی آلومینیومی، کمری دلرباتر به نظر می‌آید. مدل حاضر در تست SE است که با رنگ آبی بدنه و صندلی‌های آبی و نشان‌دهنده‌های آبی (واقعاً آبی را دوست خواهید داشت!) طعمی جدید را پیشنهاد می‌کند. همه‌ی این مزه‌ها 1875 دلار به قیمت اصلی اضافه می‌کنند. اگر آبی را دوست ندارید، سفید صدفی هم انتخاب خوبی است. تنها آپشن انتخابی ما سیستم اطلاعات سرگرمی و ناوبری است که 525 دلار آب می‌خورد.
با این تفاسیر، مالیبو باید در برابر دو تن از غول‌های بازار یعنی آکورد و کمری و یکی از قدر قدرت‌ها یعنی مزدا 6 قد علم کند. در این سگمنت رقبای دیگری هم وجود دارند اما ما این 4 خودرو را برگزیده‌ایم. برخی از رقبا که در خارج گود حضور دارند، در آینده این شانس را خواهند داشت که با برنده‌ی این رقابت سرشاخ شوند.

2016 Honda Accord Sport, 2016 Toyota Camry SE, 2016 Chevrolet Malibu LT, and 2016 Mazda 6 i Touring
رتبه‌ی چهارم: تویوتا کمری SE 2016
تویوتا کمری جعبه‌ابزار دنیای خودرو است، مکانی که آرامشی قابل پیش‌بینی و ارزش بالایی را دریافت می‌کنید اما از لذت و هیجان خبری نیست. لباس جدیدی که کمری برای سال 2015 پوشیده به‌قدر کافی جذاب است و همانند مک‌دونالدهای بازطراحی شده تازه، مدرن و دلپذیر به نظر می‌آید.

2016 Toyota Camry SE
با راندن کمری به‌آسانی قانع می‌شوید که تویوتا علاقه را گم‌کرده است، برخلاف مدارک واقعی که رئیس آکیو تویودا دوست دارد و از پرفورمنس دنیای خودرو درک می‌کند. پیشرانه‌ی بسیار مهربان 2.5 لیتری کمری در اسارت بدنه‌ی سنگین این خودرو قرار دارد و به‌عنوان دومین خودروی سنگین گروه، شتاب صفرتا 96 کیلومتری 8 ثانیه‌ای برای این خودرو ثبت‌شده است. با تلقی ضعیف‌ترین ساختار گروه، سواری کمری کمی کند است و لرزش‌های منتقل‌شده از طریق کف و ستون فرمان خودرو به‌خوبی دیگر اعضا کنترل نشده است.

2016 Toyota Camry SE
در روی جاده، گیربکس 6 سرعته برای انتخاب بهترین دنده تقلای زیادی می‌کند و احساس سردرگمی به کمری می‌بخشد. فقط شگفت‌زده شدیم که کمری بهترین زمان تست اسلالوم را ثبت کرد!

2016 Toyota Camry SE
کمری اما شایستگی‌های خودش را دارد. سکوت خودرو بسیار عالی است. کمری سانروفی با قیمت بسیار کمتر از مالیبو دارد و ما بابت این قضیه از تویوتا قدردانی می‌کنیم. دوستان اظهار داشتند که صندلی‌های عقب برای دو و سه سرنشین بالغ بسیار راحت است و فضای پا و زانوی زیادی وجود دارد. درب صندوق را بازکنید و فضای بار فراخی به شما خوشامد می‌گوید. البته صندلی‌های عقب کمری تقریباً به‌صورت تخت جمع نمی‌شوند.

2016 Toyota Camry SE
مشکلی نیست که تویوتا کمری با رنگ آبی شفاف و رنگ آبی صندلی‌ها و تریم داخلی آبی پوشیده شده است. در زیر پوست خودرو، همه‌ی کمری‌ها طلایی هستند.

اینجا موردی وجود دارد که خودروهای حوصله سر بر قیمتی برابر با خودروهای جذاب دارند. چه باید به شما گفت اگر اولی را انتخاب کنید؟

نقاط قوت: قیمت مناسب در برابر تجهیزات دریافتی، بهترین صندلی‌های عقب برای دو یا سه سرنشین، بهترین انتخاب برای طرفداران رنگ آبی
نقاط ضعف: سواری خسته‌کننده، صندلی‌های عقب کاملاً تا نمی‌شوند، گیربکس سردرگم، تونل دسترسی کوچک به صندوق‌عقب
رتبه‌ی سوم: هوندا آکورد اسپورت
همانند کمری، آکورد هم زرق‌وبرق دار نیست. تریم اسپورت جدید کمکی به استایل غیر استادانه‌ی این خودرو نمی‌کنند. استایلی با روکش‌های پلاستیکی و رینگ‌های بیش‌ازحد بزرگ 19 اینچی که سواری را سخت‌تر از آنچه که باید باشد می‌کند.

2016 Honda Accord Sport
زمانی که پشت فرمان قرار بگیرید، می‌توانید برخی زشتی‌ها را فراموش کنید. فرمان سبک و خطی آکورد جذاب بوده و کنترل حرکات بدنه در حد سدان های اسپورت احساس می‌شود و باعث می‌شود احساس کنید که خودرو سبک‌تر از مقدار اعلام‌شده است. پاسخ پدال ترمز خوب است و قدت پیشرانه به حدی است که آکورد را به دومین خودروی سریع گروه در تست یک‌چهارم مایل تبدیل می‌کند. یکی از تست کنندگان می‌گوید: “اینجا یک روح وجود دارد.” چیزی که در بسیاری از خودروهای رقیب دیده نمی‌شود.

2016 Honda Accord Sport
میزان نرمی صندلی‌ها در سطح بالایی قرار دارد و سفرهای طولانی را لذت‌بخش می‌کند. مواد استفاده‌شده در داخل کابین هم به‌دوراز هرگونه بی‌کیفیتی است. برخی فکر می‌کنند که آکورد خوش‌قیافه است و از کمپانی‌ای که با آیرتون سنای فقید همکاری داشته جز این انتظار نمی‌رود.

2016 Honda Accord Sport
همه‌ی نویسندگان در دوست‌نداشتن گیربکس CVT متفق‌القول هستند. گیربکس CVT هیچ اثری بر صرفه‌جویی در مصرف سوخت ندارد. ما را قبول ندارید؟ رتبه‌بندی‌های EPA را ببینید، جایی که آکورد رتبه‌ی متوسطی را به دست آورده است. همچنین این گیربکس مجبور است تا برای انتخاب دنده‌های متناسب با شرایط مختلف کنار بیاید. می‌دانیم که گیربکس‌های معمولی سنتی هستند اما آن‌ها به‌خوبی کار می‌کنند. در برخی شرایط ممکن است با خود بگویید که چرا هوندایی که استاد پیشرانه‌های احتراق داخلی است، حالا خودروهایی تولید می‌کند که گریه و زاری می‌کنند.

استایل یک خودرو موضوعی شخصی و درونی است بنابراین ممکن است که شما طراحی آکورد را بیش از ما بپسندید. خب اشکالی ندارد اما ما همچنان منتظر دیدار کسی هستیم که خودروها و همچنین گیربکس‌های CVT را دوست داشته باشد.

2016 Honda Accord Sport
برخی چیزها هستند که مایلید تا هوندا به آن‌ها توجه نشان دهد مثل فقدان دکمه‌ی خارجی بازکننده‌ی صندوق‌عقب.
به‌علاوه به‌جای اینکه دکمه‌ی بازکننده‌ی درب باک همانند مالیبو فشاری باشد، هنوز هم به‌صورت دستی و با اهرم قرارگرفته در کف خودرو باز می‌شود. همچنین صفحه‌ی نمایشگر سرعت دیجیتال در کامپیوتر سفری وجود ندارد. آکورد هنوز هم از خودروهای موردعلاقه‌ی ماست اما این بار باوجود رقبای دیگر، بهتر است که نگاهمان را تغییر دهیم.

نقاط قوت: هدایت لذت‌بخش، کنترل بدنه‌ی همانند BMW، دید 360 درجه
نقاط ضعف: گیربکس CVT نه‌چندان جالب، نمای ظاهری ساده، فقدان دکمه‌ی بازکننده‌ی صندوق از بیرون
رتبه‌ی دوم: شورولت مالیبو LT 2016
آیا می‌توانیم به آنچه می‌بینیم اعتماد کنیم؟ آیا می‌توانیم این‌همه مالیبو را دوست داشته باشیم؟ درنهایت ما تسلیم جادوی این خودرو شدیم. مالیبو هم مشکلات خود را دارد اما درنهایت کلاهمان را به احترامش برمی‌داریم.

2016 Chevrolet Malibu LT
ابعاد این خودرو دوست‌داشتنی هستند و بافاصله‌ی 282 سانتی‌متری بین محورها و صندلی‌های عقب بزرگ فضای خوبی را فراهم می‌کند. اکثر خودروهای دیفرانسیل جلو حداقل یک نقطه‌ضعف ازجمله خط کاپوت بالا دارند اما این مسائل درباره‌ی مالیبو صدق نمی‌کند.

2016 Chevrolet Malibu LT
نما داخلی توجهات را به خود جلب می‌کند. صندلی‌های عقب جادار هستند و تونل دسترسی به صندوق‌عقب که در آکورد و کمری کوچک است در این خودرو از فضای زیادی برخوردار است. مالیبو در تصادفات از محکم‌ترین‌ها بوده، این در حالی است که با 1432 کیلوگرم وزن، مالیبو سبک‌ترین خودروی تست است. کاپوت آلومینیومی کمک شایانی به این موضوع کرده است.
برخی موضوعات همانند محل کوچک چتر در درب‌های جلو و فرمان تلسکوپی جالب ثابت می‌کنند که افرادی هستند که به جزئیات اهمیت می‌دهند. مکانسیم باز کردن صندوق مالیبو بهترین است: دکمه‌ی خارجی وجود دارد که زمان باز بودن خودرو کار می‌کند و کارایی جالبی دارد.

2016 Chevrolet Malibu LT
برخی افراد دقیق درباره‌ی شاسی این خودرو هم ‌نظر داشته‌اند. مالیبو با هوشیاری و پایداری پیچ‌ها را طی می‌کند. ساختار سفت و محکم این خودرو احساس ساخت خوبی را ایجاد می‌کند و پیشرانه‌ی 1.5 لیتری کوچک مالیبو پرقدرت است. پیشرانه و گیربکس 6 سرعته هماهنگی خوبی باهم دارند و این گیربکس سنتی به‌صورت عالی کار خود را انجام می‌دهد.

2016 Chevrolet Malibu LT
در کل شورولت مالیبو نه مثل مزدا اسپورت است و نه همانند کمری خواب‌آلود احساس می‌شود. به‌جای آن، مالیبو توازن مناسبی از آرامش کابین و سواری هوشمند را به نمایش می‌گذارد.

همه‌ی خودروها حداقل برخی پلاستیک‌های ارزان‌قیمت را استفاده می‌کنند اما شورولت هنوز هم در پنهان کردن این موارد خوب عمل نمی‌کند. درحالی‌که دیگر خودروسازان از تکنیکی استفاده می‌کنند که مشاهده‌ی پلاستیک را کاهش می‌دهد، مالیبو این ارزانی را به نمایش گذاشته و به آن افتخار می‌کند. از معایب دیگر می‌توان به دکمه‌ی تعویض دنده در دسته‌دنده اشاره کرد که حالتی زمخت دارد. همچنین ستون‌های A اندکی پهن‌تر هستند. باک خودرو هم گنجایش 49 لیتر سوخت را دارد که می‌توانست بیش از این‌ها باشد.
درهرحال بازگشت شورولت به میدان نبرد را تبریک می‌گوییم.

نقاط قوت: هدایت‌پذیری عالی، پیشرانه‌ای سریع، بهترین ترمزهای تست
نقاط ضعف: برخی جزئیات ارزان‌قیمت، باک سوخت کوچک، ستون‌های A بزرگ
رتبه‌ی اول: مزدا 6 i Touring
آیا ارزشش را دارد که با خرج بیشتر خودرویی زیبا ساخت؟ مزدا می‌گوید نه و با نمایش 6 آن را ثابت می‌کند. این خودرو از نمای دلپذیر داخلی و خارجی سود می‌برد و ازنظر قیمتی هم در رده دومین خودروی ارزان‌قیمت این تست قرار می‌گیرد. برخلاف آکورد یا مالیبو، این مزدا خودرویی است که لیاقت استفاده از رینگ‌های 19 اینچی را دارد و کابین خودرو هم امسال با موارد بهتری ساخته‌شده است.

2016 Mazda 6 i Touring
در مقایسه با شورولت، مزدا استفاده از مواد ارزان‌قیمت را محدود کرده و آن‌ها را از دید پنهان کرده است. صفحه‌نمایش داشبورد مزدا 6 تنها نمونه‌ای است که از کنترل انگشتی بین صندلی‌ها استفاده می‌کند.
با تا شدن کامل صندلی‌های عقب، مزدا 6 فضای کاملی را فراهم می‌کند. مزدا تنها خودرویی است که از بالابرهای اتوماتیک برای هر چهار پنجره استفاده می‌کند. هیچ خودروی حاضر در تست نمی‌تواند پیچ‌ها را همانند مزدا طی کند. هدایت و سواری خودرو فرز و چابک بوده و حرکات بدنه نیز به‌خوبی کنترل‌شده‌اند. پیشرانه‌ی 2.5 لیتری مزدا 6 بهترین زمان درگ را در این تست ثبت نموده است، این در حالی است که مصرف سوخت مزدا هم کمتر از همه‌ی رقبا به شمار می‌آید. گیربکس خودرو هم با فشردن دکمه‌ی اسپورت رنگ عوض می‌کند. این گیربکس از تعویض‌های سریعی بهره می‌برد و معکوس‌های آن هم لذت‌بخش است.

2016 Mazda 6 i Touring
مسئله‌ای که وجود دارد، نویزهای داخل کابین است که البته با وجود رینگ‌های 19 اینچی و لاستیک‌های دانلوپ مورد عجیبی به شمار نمی‌آید. نکته‌ی دیگر به فرمان خودرو برمی‌گردد که به‌اندازه‌ی دیگر رقیبان جابجا نمی‌شود و بنابراین ممکن است که افراد بلندقد کمی اذیت شوند.

2016 Mazda 6 i Touring

2016 Mazda 6 i Touring
مزدا 6 سریع‌ترین، کم‌مصرف‌ترین، هیجان‌انگیزترین و ارزان‌ترین خودروی موجود در این مقایسه است و همین‌جا هم برنده اعلام می‌شود.
مزدا 6 ممکن است که خودرویی برای همه نباشد اما قطعاً خودروی خانواده برای خانواده‌هایی است که از رانندگی لذت می‌برند.

2016 Mazda 6 i Touring
نقاط قوت: نمای ظاهری زیبا، فرمان و سیستم تعلیق جذاب، حالت اسپورت مزدا 6 را به یک خودروی فرمول 1 تبدیل می‌کند، کیفیت خوب
نقاط ضعف: نویزهای لاستیک‌ها، کورس پدال ترمز زیاد، حرکت کم ستون فرمان

جدول مشخصات فنی

	شورلت مالیبو LT	هوندا آکورد اسپرت	مزدا 6 تورینگ	تویوتا کمری SE
قیمت پایه	25.895 دلار	25.100 دلار	24.780 دلار	24.675 دلار
قیمت مورد آزمایش	27.940 دلار	26.900 دلار	26.130 دلار	27.075 دلار
طول	4.92 متر	4.89 متر	4.86 متر	4.85 متر
عرض	1.85 متر	1.85 متر	1.84 متر	1.84 متر
ارتفاع	1.46 متر	1.46 متر	1.45 متر	1.47 متر
فاصلهٔ بین دو محور	2.83 متر	2.77 متر	2.83 متر	2.77 متر
پیشرانه	4 سیلندر توربو	4 سیلندرتنفس طبیعی	4 سیلندرتنفس طبیعی	4 سیلندرتنفس طبیعی
حجم موتور	1.5 لیتر	2.4 لیتر	2.5 لیتر	2.5 لیتر
قدرت	163 اسب بخار	189 اسب بخار	184 اسب بخار	178 اسب بخار
گشتاور	250 نیوتن متر	246 نیوتن متر	250 نیوتن متر	230 نیوتن متر
گیربکس	6 سرعته اتوماتیک	CVT	6 سرعته اتوماتیک	6 سرعته اتوماتیک
شتاب صفرتا 96	8 ثانیه	7.6 ثانیه	7.3 ثانیه	8 ثانیه
مسافت 400 متر	16.4 ثانیه	16 ثانیه	15.8 ثانیه	16.2 ثانیه
حداکثر سرعت	210 کیلومتر در ساعت	204 کیلومتر در ساعت	217 کیلومتر در ساعت	180 کیلومتر در ساعت
وزن خالص	1433 کیلوگرم	1522 کیلوگرم	1463 کیلوگرم	1495 کیلوگرم
ظرفیت سوخت	50 لیتر	65 لیتر	62 لیتر	64 لیتر
مصرف سوخت	10.23 لیتر در صد کیلومتر	10.23 لیتر در صد کیلومتر	9.41 لیتر در صد کیلومتر	10.23 لیتر در صد کیلومتر
مجموع امتیازات	207	200	210	183

منبع: caranddriver

اتومبیل باز...

یک اسب بخار به تنهایی چقدر می‌ارزد؟ طبق گفته‌ی آئودی حدود 295 دلار! علم ریاضی این‌گونه می‌گوید: آئودی 191150 دلار را برای R8 V10 Plus با 610 اسب بخار طلب می‌کند درحالی‌که R8 V10 معمولی و 540 اسب بخاری 164150 دلار قیمت دارد، پس شاهد اختلاف 27 هزار دلاری هستیم. از طرفی V10 پلاس به ترمزهای کربن سرامیک 9900 دلاری مجهز است درحالی‌که V10 معمولی با سیستم تعلیق مگنتیک استاندارد آئودی عرضه می‌شود و به عنوان آپشن 3660 دلاری در سایر بازارها مطرح است اما در مدل‌های V10 پلاس مخصوص آمریکا در دسترس نیست؛ بنابراین، با توجه به این اعداد و ارقام، باید 20700 دلار برای 70 اسب بخار اضافه پرداخت. یا به عبارتی 295.71 دلار به ازای هر اسب بخار!

2017 Audi R8 V10
معامله‌ی خوبی است؟ البته که پاسخ مثبت است؛ اما R8 V10 معمولی در کجای داستان قرار دارد؟ آیا این سوپرکاری است که تقدیرش طوری رقم خورده تا در سایه‌ی برادر سریع‌تر، سبک‌تر و تیزتر خود قرار بگیرد؟ درواقع نه. اگر R8 V10 پلاس یک خودروی اسپورت کامل باشد، R8 V10 معمولی گرن توریسموی بیشتری است. هنوز هم سریع است، هنوز هم غرش کاریزماتیک پیشرانه‌ی 10 سیلندر را دارد و هنوز هم جذابیت زیادی دارد؛ اما اندکی آرام‌تر و ریلکس‌تر از همزاد خود است.

2017 Audi R8 V10 Plus
طبق اعداد و ارقام آئودی،R8 V10 در بحث شتاب صفر تا 96 کیلومتر 3 دهم ثانیه کندتر از V10 پلاس است و در برابر حداکثر سرعت 330 کیلومتری برادر قوی‌تر، با حداکثر سرعت 320 کیلومتر در ساعت در رتبه‌ی دوم قرار می‌گیرد. با هر مقیاس قابل‌اندازه‌گیری که حساب بکنیم،R8 V10 بسیار سریع است و تنها بعضی ضروریات V10 پلاس را ندارد.

2017 Audi R8 V10 Plus
این خودرو تنها 70 اسب بخار و 20 نیوتون متر گشتاور کمتر ندارد. تفاوت بزرگ در گیربکس و ضرایب آن است. در مقایسه با V10 پلاس، برادر معمولی نسبت‌های تعویض دنده‌ی بسیار متفاوتی دارد. با این ضرایب متفاوت،V10 در سرعت‌های بالا و بزرگراه‌ها مصرف سوخت کمتری را نشان می‌دهد.
سیستم تعلیق مگنتیک آئودی بین دو حالت راحت و اسپورت تغییر می‌کند. برای اولین بار حالت رانندگی آئودی در R8 وجود دارد و امکان انتخاب حالت‌های راحت، اتو، دینامیک و انفرادی را برای پدال گاز، گیربکس و سیستم تعلیق فراهم می‌نماید. البته V10 معمولی حالت پیست موجود در پلاس را به همراه ندارد.

2017 Audi R8 V10
حتی با تغییر همه‌ی حالت به وضعیت اسپورت،V10 به‌طور قابل‌توجهی خونسرد و آرام احساس می‌شود، حتی در راه‌های نسبتاً ناهموار و جایی که کیفیت رانندگی هرگز در اندازه‌ی 911 احساس نمی‌شود. بازخورد زیادی از سیستم فرمان به دست نمی‌آید و قطعاً در حد استانداردهای 911 یا جگوار اف تایپ نیست اما پاسخ قابل‌توجه‌تری نسبت به R8 معمولی مخصوصاً در هنگام دور زدن‌ها وجود دارد.

2017 Audi R8 V10
پیشرانه‌ی 10 سیلندر 5.2 لیتری تنفس طبیعی این خودرو در محدوده‌ی وسیعی از دور موتور قدرتمند ظاهر شده و به شما این اجازه را می‌دهد تا به تعادلی مناسب بین پدال گاز و پیچ پیش رو دست یابید و با باز شدن راه به سرعت پدال را تا انتها بفشارید. در زمانه‌ای که بسیاری از سازندگان خودروهای اسپورت مجبور شده‌اند به دلایل آلایندگی به پیشرانه‌های کم‌حجم و توربو دار روی بیاورند، وجود این پیشرانه غنیمتی است. در حقیقت، این R8 به همراه پسرعموی خود یعنی لامبورگینی اوراکان، ممکن است که یکی از آخرین خودروهای اسپورت پیشرانه در وسط با این مشخصات باشند. این پیشرانه‌ی 10 سیلندر به‌هیچ‌وجه در نسل آینده‌ی R8 دیده نخواهد شد.

قابلیت رانندگی آسان آئودی R8 با راحتی برگرفته شده از سیستم صوتی 550 واتی بنگ اند اولوفسن ترکیب شده و به این موارد باید صفحه‌نمایش کاکپیت مجازی 12.3 اینچی را نیز اضافه نمود؛ اما با وجود آن پیشرانه که به‌صورت طولی در پشت شانه‌های شما واقع‌شده و همچنین وجود دیفرانسیل و میل‌لنگ در اطراف مچ پایتان، فضای زیادی برای حمل اشیا وجود ندارد. مسئله‌ای نیست، R8 V10 هنوز هم یک گرن توریسموی بزرگ است. خودروی با ارزشی که با آن می‌توان قاره‌ها را پیمود. فقط یادتان باشد که چراغ‌ها را روشن کنید.

مشخصات آئودی R8 V10
قیمت پایه: 164150 دلار
مشخصات کلی خودرو: پیشرانه در وسط، چهارچرخ محرک،2 سرنشینه،2 در کوپه
پیشرانه: 5.2 لیتری/540 اسب بخار قدرت/539 نیوتون متر گشتاور/10 سیلندر 40 سوپاپ
گیربکس: 7 سرعته ی اتوماتیک توئین کلاچ
طول/عرض/ارتفاع: 4.42/1.94/1.23 متر
شتاب صفر تا 96 کیلومتر بر ساعت: 3.5 ثانیه (تخمینی)
مصرف سوخت EPA شهری/بزرگراهی/ترکیبی: 16.8/10.7/13.8 لیتر در هر صد کیلومتر

منبع: motortrend

اتومبیل باز...

در صنعت خودروسازی جهان خودروهایی وجود دارند که سالیان سال با همان شکل و ظاهر اولیه تولیدشده‌اند. خودروهایی که پس از مدتی تولیدشان در کشور سازنده متوقف‌شده اما در دیگر کشورها حتی برای چندین دهه بر روی خط تولید قرار داشته‌اند. در این نوشتار قصد معرفی خودروهایی با بیشترین طول تولید را داریم. خودروهایی که همان‌طور که اشاره شد پس از توقف تولیدشان در کشور سازنده تا سال‌ها بعد در کشور یا کشورهای دیگر تولیدشده‌اند. شاید بتوان ایران را در این زمینه رکورددار دنیا دانست! چراکه در اینجا چندین خودروی متعلق به قرن بیستم میلادی همچون نیسان جونیور، کیا پراید، پژو 405 و… در حال تولید است که در این متن به تعدادی از آن‌ها اشاره خواهیم کرد.

در ادامه به معرفی 8 خودرویی می‌پردازیم که تولید آن‌ها بیش از سه دهه ادامه داشته است. تولید این خودروها یا هنوز ادامه دارد و یا تا همین چند سال اخیر تولید می‌شده‌اند. لیست زیر به ترتیب مدت‌زمان تولید تنظیم‌شده است.

رنو 5 در ایران

سال‌های تولید در کشور اصلی	1972 تا 1996
سال‌های تولید در ایران	1976 تا 2007
کل مدت تولید	35 سال

رنو 5 در سال 1972 معرفی‌شده و تولید نسل اول آن در سال 1985 خاتمه یافت. سپس نسل دوم در همین سال به بازار آمد تا اینکه سرانجام تولید آن در سال 1996 به پایان رسیده و مدل کلیو جایگزین آن شد؛ اما تولید رنو 5 در سال 1355 (1976) در ایران توسط شرکت سایپا آغاز شد و علیرغم معرفی نسل دوم آن از سوی رنو در سال 1364، تولید نسل اول همچنان تا سال 1372 (1993) در ایران ادامه داشت. سپس خط تولید آن به شرکت پارس‌خودرو منتقل‌شده و رنو 5 کاملاً ایرانی با نام سپند در سال 1376 به بازار آمد؛ اما این خودرو به دلیل مشکلات کیفی، موفقیت چندانی کسب نکرد و به همین دلیل یک سال بعد پارس‌خودرو نسخهٔ بهسازی شدهٔ آن را با نام سپند 2 معرفی کرد. ولی سپند 2 هم نتوانست نظر خریداران را جلب کند و تولید آن در اوایل دههٔ 80 شمسی متوقف شد؛ اما این پایان کار رنو 5 در ایران نبود چراکه پارس‌خودرو در سال 1381 با نصب پیشرانهٔ پراید بر روی رنو 5، محصول جدیدی را با نام پی کی روانهٔ بازار کرد. در سال 1385 نیز نسخهٔ فیس لیفت شدهٔ پی کی با نام نیو پی کی عرضه شد که تغییراتی در چراغ‌های عقب و بچه گلگیرهای آن داده‌شده بود؛ اما سرانجام در سال 1386 (2007) تولید نیو پی کی نیز به دلیل عدم تطابق موتور با اتاق و مشکلات فراوان پایان‌یافته و پروندهٔ رنو 5 برای همیشه در ایران بسته شد.

پژو 504 در نیجریه

سال‌های تولید در کشور اصلی	1968 تا 1983
سال‌های تولید در نیجریه	1968 تا 2006
کل مدت تولید	38 سال

پژو 504 در سال 1968 به بازار آمد و بااینکه در سال 1979 مدل 505 به‌عنوان جایگزین آن معرفی شد اما تولید 504 به دلیل محبوبیت تا سال 1983 در فرانسه ادامه داشت. پژو 504 در کشورهای آرژانتین، افریقای جنوبی، چین، نیجریه، کنیا و تایوان ‌هم بتولید رسید که در تعدادی از این کشورها تولید آن تا سال‌ها پس از توقف تولید در فرانسه ادامه داشت. تولید پژو 504 تا سال 1999 در آرژانتین توسط شرکتی بنام Sevel ادامه داشت و حتی این شرکت فیس لیفتی بر روی آن نیز انجام داد تا ظاهر 504 را مدرن‌تر کند. تولید این سدان محبوب پژو در کنیا نیز تا سال 2004 ادامه داشت اما بیشترین مدت‌زمان تولید 504 متعلق به نیجریه است که آن را تا سال 2006 تولید می‌کرد. 504 در نیجریه هم مورد فیس لیفت قرار گرفت اما حجم تغییرات فیس لیفت نیجریه کمتر از فیس لیفت آرژانتینی‌ها بود. در این فیس لیفت که در اوایل دهۀ 80 انجام گرفت، سپرها و آینه‌های جانبی پلاستیکی شدند، چراغ‌های جلو کوچک‌تر شدند، دو پروژکتور به سپر جلو اضافه شد و در قسمت پایینی درها نیز از پلاستیک استفاده‌شده بود. تولید 504 فیس لیفت با نام SR Best Line در دو نوع سدان و استیشن در نیجریه ادامه داشت تا اینکه درنهایت در سال 2006 از خط تولید خداحافظی کرد.

لادا 2105 در روسیه

سال‌های تولید در کشور اصلی	1966 تا 1974
سال‌های تولید در روسیه	1970 تا 2012
کل مدت تولید	46 سال

فیات در سال 1966 سدان کوچکی را با نام 124 معرفی نمود و تولید آن در ایتالیا تا سال 1974 که مدل 131 جایگزین آن شد ادامه داشت. در سال 1970 شرکت روسی لادا تولید فیات 124 را به‌صورت تحت لیسانس و با ایجاد تغییراتی مناسب شرایط کشورهای بلوک شرق با نام لادا 2101 آغاز نمود. این خودرو اولین محصول لادا بشمار می‌رود. نسخهٔ استیشن این خودرو نیز با نام 2102 تولید شد و نسخهٔ لوکس آن‌هم با ظاهری متفاوت و با نام 2103 در سال 1972 به بازار آمد. لادا 2101 در سال 1980 فیس لیفت شد و با نام 2105 به بازار عرضه گردید. البته باوجود عرضهٔ مدل جدید 2105، تولید مدل 2101 همچنان تا سال 1988 ادامه داشت. اگرچه تولید لادا 2105 به‌طور رسمی در سال 1980 آغاز شد اما چیزی بیشتر از یک فیس لیفت ساده نبوده و اصل و کلیت آن به همان فیات 124 و سال 1966 بازمی‌گردد. نسخهٔ لوکس لادا 2105 با نام 2107 در سال 1982 و مدل استیشن آن با نام 2104 نیز در سال 1984 به بازار عرضه شدند. تولید مدل 2105 در سال 2010 متوقف شد اما تولید مدل‌های 2107 و 2104 با ظاهری مکعبی و متعلق به دههٔ 60 میلادی تا سال 2012 ادامه داشت تا اینکه به ترتیب در آوریل و سپتامبر 2012 لادا به تولید آن‌ها خاتمه داد.

فولکس‌واگن ترنسپورتر T2 در برزیل

سال‌های تولید در کشور اصلی	1967 تا 1979
سال‌های تولید در برزیل	1976 تا 2013
کل مدت تولید	46 سال

نسل اول فولکس‌واگن ترنسپورتر با کد T1 در سال 1949 معرفی شد. این ون همانند بیتل مجهز به موتوری هواخنک بود که در عقب خودرو نصب‌شده بود. نسل دوم ترنسپورتر با کد T2 نیز در سال 1967 به‌عنوان جایگزین T1 به بازار آمد. تولید نسل دوم ترنسپورتر تا 1979 در آلمان ادامه داشت تا اینکه با معرفی نسل سوم یا T3، از خط تولید کنار رفت؛ اما این پایان راه فولکس‌واگن T2 نبود چراکه کشورهای آمریکای جنوبیِ مکزیک، برزیل و آرژانتین نیز بتولید آن می‌پرداختند و پس از توقف تولید در آلمان‌ همچنان به تولید T2 ادامه دادند. تولید این ون محبوب در آرژانتین و مکزیک به ترتیب در سال‌های 1986 و 1994 متوقف شد اما برزیل کماکان به تولید آن ادامه می‌داد. پس از توقف تولید بیتل در سال 2003، ترنسپورتر T2 تنها فولکس‌واگنی بود که همچنان با موتور تخت هواخنک تولید می‌شد؛ اما در دسامبر سال 2005، موتور T2 با یک پیشرانهٔ آب‌خنک 1.6 لیتری تعویض شده و در قسمت جلوی خودرو یک رادیاتور نصب گردید. این ون همچنان در برزیل محبوب و پرفروش بود اما سرانجام در دسامبر 2013 به دلیل عدم تطابق با قوانین ایمنی سخت‌گیرانهٔ برزیل، تولید آن متوقف شد درحالی‌که همچنان تقاضای زیادی برای خریدش وجود داشت.

نیسان جونیور در ایران

سال‌های تولید در کشور اصلی	1970 تا 1982
سال‌های تولید در ایران	1970 تاکنون
کل مدت تولید	46 سال

تولید وانت جونیور در سال 1956 توسط نیسان آغاز شد؛ اما مدل موردنظر ما مربوط به نسل سوم این وانت می‌شود که در سال 1970 از سوی نیسان معرفی شد. همزمان با معرفی نسل سوم جونیور، تولید آن در ایران نیز توسط شرکت زامیاد آغاز گردید. خط تولید نیسان جونیور در سال 1365 به شرکت سایپا منتقل‌شده و با نام سایپا 24 به بازار عرضه گشت؛ اما مجدداً در سال 1377 خط تولید این وانت به زامیاد منتقل‌شده و زامیاد 24 نام گرفت. تولید این وانت کلاسیک! همچنان بدون تغییر چندانی ادامه دارد. از معدود تغییرات نیسان جونیور یا زامیاد 24 نسبت به گذشته می‌توان به تغییر چراغ‌های عقب، تغییر جلوپنجره و تغییر فرم گلگیر عقب اشاره کرد. زامیاد تابه‌حال چندین وانت مختلف را بر اساس جونیور معرفی کرده است که هیچ‌کدام با استقبال چندانی مواجه نشدند. این خودروها عبارت‌اند از وانت آذر، شوکا و به‌تازگی پادرا. زامیاد در دورانی نسخهٔ دو کابین و حتی آمبولانس جونیور را نیز بتولید رساند. تولید زامیاد 24 هم‌اکنون با سه پیشرانهٔ بنزینی، دوگانه‌سوز و دیزلی ادامه داشته و گویا زامیاد برنامه‌ای برای توقف تولید آن ندارد؛ بنابراین می‌توان گفت ایران تنها کشوری است که می‌توان در آن یک وانت کلاسیک متعلق به دههٔ 70 میلادی را به‌صورت صفرکیلومتر خریداری کرده و سوار شد!

پیکان در ایران

سال‌های تولید در کشور اصلی	1966 تا 1979
سال‌های تولید در ایران	1967 تا 2015
کل مدت تولید	49 سال

گروه خودروسازی روتس انگلستان ‌که دارای زیرمجموعه‌هایی چون هیلمن، هامبر، سانبیم، سینگر و… بود، در سال 1966 سدانی بنام آرو (Arrow) را معرفی کرده و آن را توسط زیرمجموعه‌های خود بانام‌های گوناگون هانتر، مینکس، گازل، ووگ، سپتر و… در انواع سدان، استیشن و کوپه بتولید رساند. شرکت تازه تأسیس ایران ناسیونال که به دنبال خودرویی مناسب جهت تولید در ایران بود، آرو را جهت این کار انتخاب نموده و مونتاژ آن را در سال 1346 (1967) با نام ایرانی پیکان (ترجمهٔ فارسی کلمهٔ Arrow) آغاز کرد. ایران ناسیونال پیکان را در انواع گوناگون دولوکس، کار (و بعدها کارلوکس)، جوانان، وانت، استیشن و اتوماتیک بتولید رساند و تولید آن با فراز و نشیب‌های فراوان تا سال 1384 ادامه داشت تا اینکه درنهایت تولید پیکان در تاریخ 24 اردیبهشت سال 84 به دلیل مشکلات ایمنی و آلایندگی متوقف شد؛ اما تولید نسخهٔ وانت آن‌که نامش به باردو تغییر پیداکرده بود تا سال‌ها بعد از توقف تولید مدل سدان ادامه داشت؛ اما سرانجام تولید آخرین بازماندهٔ نسل پیکان نیز در اسفندماه 1393 پس از 48 سال متوقف شد تا آغازگر صنعت خودروسازی ایران برای همیشه با خط تولید خداحافظی کند. البته تولید قلب پیکان ‌همچنان ادامه داشته و در سینهٔ وانت‌های آریسان و کارا (مزدا) در حال تپیدن است!

موریس آکسفورد در هند

سال‌های تولید در کشور اصلی	1956 تا 1959
سال‌های تولید در هند	1958 تا 2014
کل مدت تولید	58 سال

در سال 1956 شرکت انگلیسی موریس نسل سوم سدان آکسفورد خود را معرفی کرد. تولید این خودرو با معرفی نسل چهارم در سال 1959 متوقف شد؛ اما این خودرو در آن‌سوی اقیانوس‌ها سرنوشت دیگری داشت. در سال 1958 تولید موریس آکسفورد نسل 3 توسط شرکت هندوستان موتورز در هند با نام آمباسادور آغاز شد. هندوستان آمباسادور اولین خودروی ساخت هند بود و سالیان سال پرفروش‌ترین خودروی بازار هند محسوب می‌شد؛ اما در اواسط دههٔ 80 با ورود خودروی ارزان‌قیمت ماروتی 800، فروش آمباسادور روبه کاهش گذاشت. در دههٔ 90 با ورود خودروسازان معتبر جهانی  به هند و عرضهٔ محصولات مدرن در این کشور ، آمباسادور بیش‌ازپیش سهم خود از بازار خودروی هند را از دست داد؛ اما بااین‌حال تولید این خودرو در انواع گوناگونی چون Grand، Nova، Avigo و… همچنان تا سال 2014 ادامه داشت و در سال 2014 می‌شد خودرویی متعلق به دههٔ 50 میلادی را به‌صورت صفرکیلومتر خریداری کرد! البته همچنان نمونه‌های صفرکیلومتر آمباسادور در بازار هند وجود داشته و با قیمتی در حدود 9 هزار دلار قابل خریداری است. بعلاوه هنوز از آن به‌عنوان تاکسی در بسیاری از شهرهای هند استفاده می‌شود. هندوستان آمباسادور یکی از رکوردداران بیشترین زمان تولید یک خودرو بشمار می‌رود.

فولکس‌واگن بیتل در مکزیک

سال‌های تولید در کشور اصلی	1938 تا 1979
سال‌های تولید در مکزیک	1954 تا 2003
کل مدت تولید	65 سال

فولکس‌واگن بیتل در سال 1938 به بازار آمد و توانست موفقیتی باورنکردنی و فروش فوق‌العاده‌ای کسب کند. این خودروی دوست‌داشتنی بانام‌های گوناگون در چندین و چند کشور بتولید رسید؛ اما پس از تولید انواع مختلف و ایجاد تغییرات فراوان، تولید بیتل در سال 1979 در آلمان متوقف شد؛ اما شاید باورکردنی نباشد که تولید بیتل تا چندین دهه بعد در مکزیک ادامه داشت و یکی از محبوب‌ترین خودروهای این کشور بشمار می‌رفت. بیتل تقریباً بدون هیچ‌گونه تغییر ظاهری در مکزیک تولید می‌شد اما مکزیکی‌ها تغییرات فنی زیادی در آن اعمال کردند. به‌طور مثال در سال 1993 سیستم سوخت‌رسانی موتور از کاربراتوری به انژکتوری تغییر یافت و در 1995 تجهیزات جدیدی چون ترمزهای جلوی دیسکی، کمربندهای سه‌نقطه‌ای جلو و کمربندهای صندلی عقب به آن اضافه شد. در سال 1996 بیتل در مکزیک در دو مدل City و Clásico عرضه شد که اولی مدل پایه و دومی نسخه‌ای لوکس محسوب می‌شد. در این مدل‌هایِ جدید جهت مدرن‌تر شدن ظاهر خودرو، تجهیزات و تزئینات کرومی حذف و لوازم پلاستیکی جایگزین آن‌ها شدند؛ اما بالاخره فولکس‌واگن بیتل هم به آخر خط رسیده و تولید آن در سال 2003 در مکزیک خاتمه یافت. بیتل رکورددار بیشترین زمان تولید یک خودرو و همین‌طور پرفروش‌ترین خودروی تاریخ است. (البته تویوتا کرولا نیز پرفروش‌ترین خودروی دنیا بشمار می‌رود اما کرولا در چندین نسل به این میزان فروش دست‌یافته است درحالی‌که بیتل در یک نسل و بدون تغییر چندانی بیش از 21 میلیون دستگاه فروخته است).

اتومبیل باز...

اتومبیل باز...

انکار کردن فایده ندارد. تراک ها نرم‌تر می‌شوند و این چیز بدی نیست.
من تراک های قدیمی را دوست دارم اما حسرت برای آن روزهایی که با پدربزرگ و پشت شورلت قدیمی سوار بودیم هنوز باقی مانده است. تراک های امروزی راحت‌تر و تواناتر از هر زمانی هستند. در حقیقت، از پشت فرمان، تراک های مدرن احساسی شبیه کراس اوورهای بزرگ دارند و هیچ‌یک بیشتر از هوندا ریجلاین این احساس را ایجاد نمی‌کنند.

2017 Honda Ridgeline
پیکاپ کوچک هوندا در سال 2016 و با وقفه‌ای کوتاه به بازار بازگشته است و بسیاری از ضروریات یک پیکاپ خوب را به همراه دارد. ریجلاین از سواری بر روی یک قالب بدنه به همراه سیستم تعلیق کاملاً مستقل بهره می‌برد و از محفظه‌ی بار با درب بازشو با دو لولا استفاده می‌کند.

2017 Honda Ridgeline
هوندا می‌داند که یک تراک کوچک به یک دگرگونی بزرگ نیاز دارد و اولین تغییر بزرگ فوراً ظاهر می‌شود. ریجلاین حالا بیشتر به تراک های مرسوم شباهت دارد. تراک اصلی سحر و جادوی عجیب خود را دارد و حائل پشتی مرتبط با کابین و محفظه‌ی بار یک ظاهر جالب را به این تراک داده‌اند. هوندا حتی می‌گوید که خریداران ریجلاین از تراک های دیگر به سوی این خودرو نمی‌آیند بلکه عمده‌ی آن‌ها از سوی کراس اوورها و شاسی بلندها به طرف این خودرو کشیده می‌شوند و اینجا این نکته آشکار می‌شود که خریداران زیادی به ریجلاین به‌منزله‌ی یک تویوتا تاکوما نگاه نمی‌کنند.

2017 Honda Ridgeline
هوندا امیدوار است که استایل کلاسیک تراک جدید آن احساس را تغییر دهد. افزایش قدرت نیز لطمه‌ای به کار وارد نمی‌کند.

2017 Honda Ridgeline
پیشرانه‌ی 6 سیلندر 3.5 لیتری i-VTEC با تزریق مستقیم سوخت 280 اسب بخار قدرت و 262 پاوند فیت گشتاور را تولید می‌کند که حداکثر این قدرت در دور موتور 6000 حاصل می‌شود درحالی‌که همه‌ی گشتاور تولیدی از دور موتور 4700 در دسترس است. مصرف سوخت نیز به لطف ارتقای پیشرانه بهبودیافته و طبق تخمین‌های EPA، ریجلاین با سیستم چهارچرخ محرک، مصرف سوخت ترکیبی 11.2 لیتری دارد. در طی دو روزی که این خودرو در اختیار ما بود، به مصرف سوخت ترکیبی 10.69 لیتری دست‌یافتیم.
این عملکرد هوندا را در صدر سگمنت پیکاپ های میدسایز با پیشرانه‌های بنزینی قرار می‌دهد. البته فقط شورلت کلرادوی دیزلی مسافت بیشتری را با یک باک طی می‌کند. بهتر از همه اینکه ریجلاین به خاطر مصرف سوخت خوب از قدرت پیشرانه نگذشته است. در هنگام تخت گاز، این خودرو سریع احساس می‌شود و هوندا ادعا می‌کند که در این سگمنت ریجلاین سریع‌ترین شتاب صفر تا 96 کیلومتر بر ساعت را دارد.

نکته‌ی دیگری که به‌وضوح در این سگمنت تحت تسلط ریجلاین قرار می‌گیرد به “هندلینگ” مربوط می‌شود. به لطف مشارکت بزرگ سیستم برداری گشتاور که می‌تواند قدرت را بسته به شرایط به‌طور انفرادی به هر چرخ بفرستد، ریجلاین به خوبی پیچ‌ها را پشت سر می‌گذارد و حتی عبور از مسیرهای ناهموار باعث از دست دادن تعادل و یا سواری سفت و ناراحت‌کننده در عقب نمی‌شود. سیستم تعلیق کاملاً مستقل نیز نقش پررنگی را در این ماجرا بازی می‌کند. حالا باید گفت که ماهیت بازی زیاد بخش عقبی تراک ها در ریجلاین کم‌رنگ شده اما احساس اعتمادبه‌نفس وجود دارد و این حس مطلق در شما به وجود می‌آید که این تراک در هرزمانی تحت کنترل است.

فرمان پاسخگو و صریح خودرو نیز باعث شگفتی است و به تراک این اجازه را می‌دهد تا هم در بزرگراه‌ها و هم در مسیرهای ناهموار با راحتی و اعتمادبه‌نفس مثال‌زدنی به راه خود ادامه دهد. نویزهای داخل کابین به خوبی مدیریت شده اما بهتر از کلرادو یا جی ام سی کانیون نیست، دو خودرویی که مثال‌های بارز سکوت در سگمنت تراک ها هستند.

تکنولوژی جدید همچنین کمک می‌کند تا ریجلاین ایمن‌تر باشد. سیستم احساس هوندا در این تراک در دسترس بوده و مواردی همچون کروز کنترل تطبیق شونده، دستیار حفظ خطوط، کاهش خروج از خط، هشدار برخورد جلو، هشدار ترافیک عقب و تشخیص نقاط کور را در برمی‌گیرد. دستیار حفظ خطوط شناخته‌شده‌ترین سیستم بوده اما ممکن است که هنگام رانندگی در بزرگراه‌ها باعث مزاحمت شود. این سیستم تلاش دارد تا خودرو را در مرکز خط نگه دارد که امری ایده‌آل است اما با کوچک‌ترین تغییری، تراک برخلاف حرکت دستان شما تلاش می‌کند و احساسی غیرطبیعی ایجاد می‌شود.

نمای داخلی تمام جدید ریجلاین یک طراحی واضح و کاربردی را به همراه نمایی زیبا با جزئیات پیانوبلک و کمی چرم در برخی مدل‌ها نشان می‌دهد. سیستم اطلاعات سرگرمی هوندا به‌خوبی کار می‌کند و آپشن های ارتباطی زیادی را با اپل کارپلی، اندروید اتو و سیستم ناوبری پیشنهاد می‌دهد.
خب سواری این خودرو بهتر از رقبا است اما ریجلاین چگونه از عهده‌ی کارهای سخت برمی‌آید؟ اول، برخی تغییرات در محفظه‌ی بار برای کشش و حمل بار صورت پذیرفته است. همچنین فضای اضافی به محفظه‌ی بار اختصاص‌یافته و امکان حمل مواردی همچون وسایل نقلیه ATV فراهم گشته است.

محفظه‌ی بار ریجلاین در مقایسه با رقبا کاملاً کم‌عمق بوده که این یک نقطه‌ضعف برای این تراک است. باز شدن درب پشتی به طرفین به شما کمک می‌کند تا به‌خوبی به محفظه‌ی بار دسترسی داشته باشید اما ریجلاین هنوز هم از ارتفاع بالاتری برای قرار دادن بار در پشت این تراک برخوردار است.
بکسل کردن هم یکی از مهارت‌های ریجلاین است که رکورد این تراک در این بخش حداکثر 2267 کیلوگرم است. دینامیک ریجلاین با وجود بار سنگین دچار نقصان نمی‌شود. حتی با اضافه کردن بار اضافی به بخش عقب، عبور از پیچ‌ها احساس کنترل تراک توسط بار را ایجاد نمی‌کند. تنها بخش خودرو که حس می‌شود توسط تریلر تحت تأثیر قرارگرفته پیشرانه است که برای ایجاد قدرت موردنیاز به دورهای بالاتر موتور نیاز دارد.

هوندا پیش‌بینی نمی‌کند که تعداد زیادی از خریداران، ریجلاین را فقط برای یدک کشی انتخاب کنند اما هنوز هم فقدان حالت کشش به نظر شبیه یک اشتباه سهوی است. همچنین کنترل‌کننده‌ی ترمز تریلر نیز وجود ندارد که البته این مورد طبیعی بوده و تنها تراک های دیزلی جنرال موتورز از آن بهره‌مند هستند.
ما همچنین این شانس را داشتیم تا ریجلاین را به مسیرهای سخت برده و قابلیت آفرود آن را بیازماییم. تنظیمات بخش آفرود ریجلاین شامل حالات گل‌ولای، شن و برف است. این تنظیمات انتقال قدرت و تعویض دنده‌ها را مناسب شرایط پیش رو می‌کند. برای مثال، با راندن خودرو در شن و ماسه، ریجلاین با دنده 2 شروع می‌کند و به خودرو اجازه می‌دهد تا حرکت نرمی داشته باشد.
دو مسئله درباره‌ی سخت‌افزار بکار رفته در خودرو وجود دارد. اولی این حقیقت ساده است که مفصل‌بندی سیستم تعلیق مستقل عقب هیچ‌گاه به خوبی یک تراک با اکسل سخت نیست. مورد دوم این است که به نظر می‌رسد خفه کردن صدا در کف خودرو به‌خوبی صورت نگرفته و با عبور از دست اندازه‌ای بزرگ، صداهای ناخواسته‌ی زیادی از سیستم تعلیق به گوش می‌رسد.
مدل پایه‌ی هوندا ریجلاین برچسب قیمتی 29475 دلاری (بدون هزینه‌ی تحویل) دارد که به‌صورت دیفرانسیل جلو عرضه می‌شود. با این بها، هوندا تقریباً 9 هزار دلار گران‌تر از قیمت آغازین شورلت کلرادو است. اگرچه که کلرادو پیشرانه‌ای 4 سیلندر و کابین عادی دارد درحالی‌که ریجلاین تنها به عنوان crew cab عرضه می‌شود. با رسیدن به بالاترین مدل، پیکاپ هوندا 42870 دلار قیمت می‌خورد که با دیگر پیکاپ های کوچک فول آپشن رقابت تنگاتنگی دارد.
خریداران دنبال تراک پیکاپی هستند که اطمینان و راحتی را در تمام ایام هفته ارائه دهد اما درعین‌حال نیز بتوانند آخر هفته خوش بگذرانند. با این تفاسیر قطعاً هوندا ریجلاین 2017 می‌تواند انتخاب مناسبی باشد. این پیکاپ تجهیزات زیادی داشته و در جاده نیز سواری خوبی ارائه می‌کند.
نقاط قوت: هندلینگ خوب، گشتاور پیشرانه، فضای اضافه درون محفظه‌ی بار
نقاط ضعف: آفرود پر سروصدا، فضای بار کم‌عمق، دستیار حفظ خطوط پردردسر
مشخصات هوندا ریجلاین 2017
پیشرانه: 6 سیلندر 3.5 لیتری
قدرت: 280 اسب بخار، 262 پاوند فیت گشتاور
گیربکس: 6 سرعته ی اتوماتیک
مصرف سوخت شهری/بزرگراهی/ترکیبی: 13.06/9.4/11.2 لیتر در هر صد کیلومتر
قیمت در ایالات‌متحده: شروع از 29475 دلار

منبع: autoguide

اتومبیل باز...

زندگی کلاً درباره‌ی سازش و مصالحه است. اگر به نقطه‌ای برسید که به یک سدان 4 درب میان‌سایز نیاز داشته باشید اما خواهان یک خودروی لذت‌بخش برای رانندگی هم باشید، دو راه پیش رویتان قرار می‌گیرد: یک سدان اسپورت اروپایی یا یک نسخه‌ی “اسپورت” از سدان‌های خانوادگی مرسوم.
نوشته‌ای از یک کاربر را مرور می‌کنیم که با این دوراهی مواجه بوده است:

من دنبال سدان 100 میلیون تومانی می‌گردم که از رانندگی لذت‌بخشی برخوردار باشد. گیربکس دستی را ترجیح می‌دهم اما اگر دستی هم نباشد مشکلی نیست. دنبال نمونه‌های دست‌دوم سالمی از ب‌ام‌و سری 3 یا آئودی A4 هستم.
البته نسخه‌های اسپورت خودروهای مرسومی همچون آکورد یا مزدا 6 نیز در ذهنم قرار دارند. خودروهای نو گارانتی بیشتری دارند و احتمالاً از اطمینان بالایی نیز برخوردار هستند اما اگر دنبال لذت واقعی باشید، آیا این خودروها واقعاً ارزشش را دارند؟

2016 BMW 3-Series facelift
آیا یک سدان خانوادگی میدسایز و اسپورت می‌تواند با لذت خالص سری 3 رقابت کند؟ بیایید نگاهی به گزینه‌های پیش رو بیندازیم.

مزدا 6
مزدا 6 به‌صورت پیش‌فرض توصیه‌ی هر شخص حرفه‌ای به کسی است که دنبال سدان خانوادگی می‌گردد. نمای ظاهری خودرو عالی است، هندلینگ و احساس فرمان خودرو جای سخنی ندارد و کیفیت و فینیش خودرو نمره‌ی بالایی دریافت می‌کنند. کل تریم های این خودرو واژه ی “اسپورت” را حمل می‌کنند.

2015 Mazda 6
انتقادهای من از مزدا به این شرح است: صندلی عقب کمی تنگ است و صندوق‌عقب نیز کوچک است. همچنین این خودرو کند است. برای کمپانی‌ای که با شعار “زوم-زوم” به میدان می‌آید، شما تنها می‌توانید پیشرانه‌ی 4 سیلندر تنفس طبیعی 184 اسب بخاری را سفارش دهید. گزینه‌ی بدی نیست اما زمانی که برندهای دیگر گزینه‌های پرقدرت‌تری را هم ارائه می‌کنند، مزدا میدان را واگذار می‌کند.

اگر قدرت اولویت اصلی نیست، مزدا تنها برند ژاپنی است که به شما اجازه می‌دهد تا 3 پدال را به دست آورید. تریم تورینگ با گیربکس 6 سرعته قیمت بسیار معقول 24675 دلاری را نشان می‌دهد که دربردارنده‌ی ویژگی‌های ایمنی مثل تشخیص نقاط کور و هشدار ترافیک عقب می‌باشد.

هوندا آکورد
درحالی‌که مزدا توصیه‌ی پیش‌فرض برای افراد حرفه‌ای است، به نظر می‌رسد که آکورد انتخاب پیش‌فرض همه باشد. یک دلیل خوب برای این انتخاب وجود دارد. آکورد خود را به عنوان یکی از خودروهایی که شما را سرافکنده نمی‌کند تثبیت کرده است. با صندلی عقب و صندوق بزرگ و جادار، هوندا کارایی بالاتری را نشان می‌دهد.

2016 Honda Accord Sport
برای خریدارانی که می‌خواهند به خودروهایشان متصل شوند، اکورد یک شمشیر دو لبه است. در یک سو، نسخه‌ی اسپورت با خروجی‌های اگزوز دوتایی، رینگ‌های 19 اینچی و سیستم تعلیق سفت‌تر بسیار تیز به نظر می‌رسد.
در سوی دیگر، اگر شما می‌خواهید که با دنده‌های سنگین‌تر حرکت کنید، پیشرانه‌ی 4 سیلندر 2.4 لیتری با 189 اسب بخار قدرت وجود دارد. تصور می‌شود که این پیشرانه کمی سریع‌تر از مزدا حس شود، اکثر به این دلیل که گیربکس 6 سرعته ی دستی هوندا یک لذت مطلق است.

متأسفانه اگر شما گیربکس دستی را انتخاب کنید، بهتر است که با صندلی‌های چرم خودتان را دل‌خوش کنید چرا که چیز اضافه‌ی دیگری وجود ندارد. هوندا همچنین 25100 دلار از شما طلب می‌کند که اندکی بیش از بهای مزدا 6 تورینگ است.
آکورد کوپه نیز با پیشرانه‌ی 6 سیلندر و گیربکس دستی در دسترس است اما نیاز شما به 4 درب را مرتفع نمی‌کند.

نیسان آلتیما
نیسان تریم SR را پیشنهاد می‌کند که گزینه‌ای جدی محسوب می‌شود اما این را با آلتیمای SE-R که در سال 2005 عرضه شد اشتباه نگیرید. برای آن خودرو نیسان اساساً قطعاتی از 350Z را در یک سدان دیفرانسیل جلو قرار داد. باور کردنش خط تولید کنونی نیسان سخت است اما زمانی وجود دارد که خاص است و آن زمانی است که این خودروساز حرف R را در خودرویی غیر از GT-R قرار می‌دهد و دلیل آن نیز تزریق مقادیر زیادی از لذت در یک خودروی قابل‌ابتیاع است.

2016 Nissan Altima
SR امروزی با دریافت رینگ‌های 18 اینچی، اسپویلر و پدال شیفترهای خاص، نمایی متفاوت از مدل معمولی دارد.
زمانی که هوندا و مزدا به گیربکس اتوماتیک مجهز باشند، بهایی بیشتر از آلتیما SR را نشان می‌دهند.

یک مزیت آلتیما این است که شما می‌توانید تریم SR را با پیشرانه‌ی 6 سیلندر 270 اسب بخاری سفارش دهید و قیمت را زیر 30 هزار دلار نگه‌دارید.

تویوتا کمری
در نسخه‌ی “اسپورت” کمری تغییرات زیر رخ داده است:
– هندلینگ الهام‌بخش
– هیجان بیشتر
– از بین بردن خط بین خودروهای اسپورت و سدان
مزخرف به نظر می‌آید؟! خب هست!

2016 Toyota Camry SE
همانند آلتیما، کمری خودرویی نیست که به خاطر اسپورت بودن خریدارش باشید. شما یک تویوتا را می‌خرید زیرا که می‌خواهید تا 10 سال صاحبش باشید و هرگز نگرانی نداشته باشید.
درعین‌حال که گزینه‌ی گیربکس دستی وجود ندارد، اما کمری برخلاف گیربکس‌های CVT هوندا و نیسان، با گیربکس زیرک 6 سرعته ی اتوماتیک عرضه می‌شود و این نکته‌ی خوبی است.

هرچند، کمری در مقایسه‌ای با تجهیزات برابر بهایی بیشتر را نشان می‌دهد. اگر خواهان نمونه‌ای هم‌تراز با مزدا 6 تورینگ اتوماتیک باشید باید 28060 دلار برای کمری بپردازید (26111 دلار برای مزدا 6 تورینگ اتوماتیک). با انتخاب پیشرانه‌ی 6 سیلندر 268 اسب بخاری باید 32205 دلار پرداخت نمایید.

هیوندای سوناتا
ممکن است که تویوتا در مباحثی همچون قابلیت اطمینان و حفظ ارزش ثانویه دست بالاتر را داشته باشد اما اگر شما دنبال پکیجی خوب با قیمت پایین باشید، سوناتا پاسخگوی نیازهای شما خواهد بود. همانند تویوتا و نیسان، هیوندای با تریم اسپورت خود، درگیر شدن هیجان‌انگیزی را ارائه نمی‌دهد. شما برخی ویژگی‌ها همچون چرخ‌های ارتقا یافته و استایل بهتری را دریافت می‌کنید.

2015 Hyundai Sonata 2.4L Sport
آن چیزی که می‌توانید انجام دهید این است که خودرو را پر از آپشن کنید. در تریم اسپورت که با قیمت 24235 دلار آغاز می‌شود، پکیج ممتاز و تکنولوژی را دریافت می‌کنید و شاهد وجود صندلی‌های چرمی گرم شونده، ویژگی‌های ایمنی پیشرفته، سانروف و سیستم ناوبری خواهید بود که قیمت را تنها به 28585 دلار می‌رساند. شما همچنین می‌توانید به سوناتا 2.0T با قیمت 29760 دلار دست پیدا کنید که در آن پیشرانه توربوی 245 اسب بخاری بکار رفته اما زیاد به سریع بودن آن دل نبندید.

برخی از شماها ممکن است که پسرعموی سوناتا یعنی کیا اپتیما را انتخاب کند اما هیوندای تریم های بیشتر و ویژگی‌های بهتری را به همراه اندکی قیمت کمتر عرضه می‌کند.

فورد فیوژن
با وجود اینکه کره‌ای‌ها با بحث ارزش در برابر مبلغ پرداختی گوی سبقت را از دیگران ربوده‌اند اما فورد فیوژن ممکن است که گزینه‌ای ایدئال در این سگمنت باشد. تریم SE تنها از قیمت 23995 دلار آغاز می شود اما آپشن 3 پدال وجود ندارد.

2017 Ford Fusion Sport
به انتخاب 3 نوع پیشرانه بیندیشید. پیشرانه‌ی پایه یک نسخه‌ی 4 سیلندر تنفس طبیعی با 2.5 لیتر حجم و 175 اسب بخار قدرت است. پیشرانه‌های 1.5 و 2 لیتری 4 سیلندر توربو با قدرت‌های 181 و 240 اسب بخاری نیز گزینه‌های پیش رو هستند.

شما می‌توانید مدل 2 لیتری را تقریباً با همه‌ی آپشن ها سفارش دهید و قیمت را هنوز زیر 30 هزار دلار نگه‌دارید. همچنین فیوژن تنها سدان با تریم اسپورت است که در این قیمت با سیستم چهارچرخ محرک در دسترس می‌باشد.

فولکس‌واگن پاسات، جتا GLI
زمان‌هایی وجود داشت که شما می‌توانستید پاسات را با پیشرانه‌ای توربو و گیربکسی دستی سفارش دهید. آن روزها رفته‌اند؛ اما با قیمت معقول 24705 دلاری، پاسات R لاین با گیربکسی 6 سرعته و اتوماتیک، پیشرانه‌ای 1.8 لیتری و 170 اسب بخاری، رینگ‌های 19 اینچی و برخی قطعات تریم اسپورت را به دست خواهید آورد. با 865 دلار بیشتر می‌توانید صاحب پکیج راحت و صندلی‌های چرمی گرم شونده شوید.

2016 Volkswagen Passat

2015 Volkswagen Jetta
اگر علاقه‌ی زیادی به پاسات دارید، شدیداً توصیه می‌کنیم که به جتا GLI نیز علاقه نشان دهید. صندلی و صندوق‌عقب برای یک سدان جمع‌وجور کاملاً جادار هستند. با قیمت 27740 دلار شما می‌توانید یک سدان اسپورت آلمانی با پیشرانه‌ی 210 اسب بخاری و گیربکس دستی را به دست آورید.

نو یا کارکرده؟
آیا یکی از این سدان های منطقی‌تر را به یک سدان اسپورت آلمانی کم کارکرد ترجیح می‌دهید؟ همه‌ی این‌ها به اولویت‌های شما بستگی دارد. هوندا، مزدا و برخی نسخه‌های فولکس خودرویی مقرون‌به‌صرفه را عرضه می‌کنند که شما می‌توانید واقعاً درگیرش شوید درحالی‌که برندهای دیگر خودروهای باکیفیتی هستند که برای رانندگی هیجان کافی را عرضه نمی‌کنند.
هیچ‌یک از خودروهای ذکرشده در این مقاله در زمینه‌ی دینامیک یارای رویارویی با ساخته‌های آئودی، ب‌ام‌و و یا مرسدس را ندارند. به یاد داشته باشید، سری 3، A4 و C کلاس بسته به تجهیزات سفارشی می‌توانند تا 60 هزار دلار قیمت بخورند.
چیز دیگری که باید به خاطر داشته باشید این است که اگر انتخاب گیربکس دستی برای شما یک اولویت باشد، می‌توانید با احتیاط خرید کنید و قادر خواهید بود تا انتخاب مناسبی از ب‌ام‌وها و آئودی‌ها را پیدا کنید. برخلاف سدان های مرسوم، مجبور نیستید ویژگی‌های لوکسی همچون صندلی‌های چرمی، سیستم ناوبری و سانروف را سفارش دهید.

شما چه فکر می‌کنید؟ بهترین انتخاب کدام است؟

منبع: jalopnik

اتومبیل باز...

اتومبیل باز...

شرکت کیا در نمایشگاه فرانکفورت 2011 از یک سدان کانسپت بانام GT پرده‌برداری کرد. اینک گویا سازندهٔ کره‌ای به فکر بتولید رساندن این کانسپت افتاده است چراکه به‌تازگی جاسوسان صنعتی تصاویری از پروتوتایپ این خودرو که در جنوب کالیفرنیا در حال تست بوده است تهیه‌کرده‌اند. این خودرو که به‌احتمال‌زیاد بر اساس جنسیس G80 (همان هیوندای جنسیس که پس از استقلال برند جنسیس نامش به جنسیس G80 تغییر کرده است) ساخته‌شده، در طراحی خارجی بسیار به نسخهٔ کانسپت خود وفادار مانده است. ولی درعین‌حال از طراحی محافظه‌کارانه‌تر و آشنایی سود می‌برد.

در جلوی خودرو یک جلوپنجرهٔ باریک به همراه ورودی‌های هوای عمودی درون سپر و چراغ‌های LED دیده می‌شوند. در قسمت جانبی آینه‌های نصب‌شده بر روی درها و استفادهٔ زیاد از کروم در قسمت پایینی درها به چشم می‌خورد درحالی‌که سقف کوپه مانند اسپرت، چراغ‌های LED و چهار سر اگزوز اسپرت از موارد قابل‌ذکر در قسمت عقبی خودرو هستند.

کیا در رابطه با محصول جدید خود اطلاعات چندانی ارائه نکرده است اما همان‌طور که اشاره شد انتظار می‌رود بر اساس جنسیس G80 شکل‌گرفته باشد و به همین دلیل موتورهای آن نیز احتمالاً از جنسیس G80 قرض گرفته می‌شود که شامل یک نمونهٔ 3.8 لیتری V6 با 311 اسب بخار قدرت و 400 نیوتن متر گشتاور خواهد بود. همچنین شایعاتی مبنی بر استفاده از یک پیشرانهٔ 3.3 لیتری توربوشارژ نیز منتشرشده است.

صرف‌نظر از اینکه چه موتوری در زیر کاپوت کیا GT قرار خواهد گرفت، این مدل قطعاً دیفرانسیل عقب است. بااین‌حال سامانهٔ چهارچرخ محرک نیز به‌عنوان آپشنی قابل سفارش در دسترس خواهد بود. انتظار می‌رود فروش کیا GT در سال 2018 آغازشده و قیمتی بیش از 40 هزار دلار داشته باشد.

منبع: motor1

اتومبیل باز...

در یک نقطه از زندگی خود و زمانی که به مرتبه‌ی قابل اتکایی از توانایی مالی رسیدید، ممکن است با تصمیم مهمی روبرو شوید: آیا باید خودم رانندگی کنم یا برای لذت بردن از یک خودروی لوکس سوار بر صندلی عقب شده و راننده‌ی شخصی داشته باشم.

BMW 7 Series vs. Mercedes-Benz S-Class
حالا با کارت‌های خود بازی کنید و جز این چاره‌ای ندارید. سدان های لوکسی ساخته‌شده‌اند که هم شما را وسوسه می‌کنند تا راننده باشید و هم به خاطر نهایت لوکس بودن، شما را ترغیب می‌کنند که در صندلی عقب لَم دهید. با سود بردن از آخرین تکنولوژی‌های روز و ساخته‌شده توسط پرآوازه‌ترین خودروسازهای دنیا، این خودروها بسیار احساس‌برانگیز هستند و هیبت آن‌ها تنها به خاطر بزرگ بودنشان نیست.
اما کدام‌یک بهتر است؟ برای فهم این موضوع، ما دو نسخه از باکلاس ترین های بازار را رودررو قرار داده‌ایم. ب‌ام‌و اخیراً سری 7 را معرفی کرده و مرسدس نیز با اس کلاس حضوری پررنگ دارد. این دو خودرو به‌طور باورنکردنی‌ای در بسیاری از روش‌ها شبیه هم هستند اما تفاوت‌های چشمگیری نیز وجود دارد.

S کلاس، کشتی زمینی لوکس
S کلاس حاضر در رقابت برای پیروزی دندان ‌تیز کرده زیرا نشستن در یکی از این خودروها به این معنی است که احتمالاً در تجارت خود بسیار موفق هستید. مدل S550 بزرگ بوده و سدان باابهتی است که پرستیژ مخصوص به خود را دارد. نگاهی به قیمت پایه‌ی 96 هزار دلاری بیندازید، مناسب است اما با یکی دو تیکی که در برگه‌ی آپشن ها می‌زنید، خیلی راحت قیمتی بالاتر را خواهید دید.

Mercedes-Benz S-Class
نسخه‌ی تست‌شده از پیشرانه‌ی 8 سیلندر توئین توربو و 4.7 لیتری برخوردار است که 449 اسب بخار قدرت تولید می‌کند و گشتاور پیشرانه را با متانت خاصی به جاده منتقل می‌کند.

Mercedes-Benz S-Class
“راحتی” نام بازی است، خواه این بازی تعویض‌های نرم گیربکس 7 سرعته ی اتوماتیک باشد و یا سیستم تعلیق و صندلی‌های رویایی. کافی است در جلو یا عقب این خودرو بنشینید، دیگر نمی‌خواهید که پیاده شوید حتی اگر زیبایی نمای داخلی چندان با سلیقه‌ی شما سازگار نباشد.

یکی از همکاران S کلاس را “باروک” (سبکی بی‌قاعده و ناموزون در موسیقی) می‌نامد و این مورد در مبحث قیمت صدق می‌کند، حداقل این لقب با خودروی ما که پوشیده از چرم و چوب و نماهای نقره‌ای‌رنگ در داخل است همخوانی دارد. شما می‌توانید همه‌ی این جزئیات را با سلیقه‌ی خودتان سفارش دهید.

اشرافی بودن S کلاس تا صندلی‌های عقب ادامه می‌یابد، که البته در این قسمت فضای زیاد برای پاها مشهود است. مرسدس بنز بسته به سلیقه و بودجه‌ی شما، تجهیزات مختلفی را برای صندلی‌های عقب پیشنهاد می‌کند که گل سرسبد این تجهیزات پکیج 3500 دلاری است که ماساژورهای کامل را به‌علاوه‌ی توانایی صندلی‌ها برای خم شدن 43 درجه‌ای در اختیارتان قرار می‌دهد.

ب‌ام‌و سری 7، پیوند بی‌همتای قدرت و اشرافیت
در نمای بیرون، ظاهر سری 7 بسیار منطقی و قابل‌فهم است و شما را وادار به تفکر می‌کند، خب شاید کمی طول بکشد تا با ظاهر خودرو احساس الفت پیدا کنید اما گذر زمان حلال همه‌چیز است.

BMW 7 Series
پیشرانه، سیستم تعلیق، شاسی و هر چیز دیگری تازه و جدید است و من نمی‌خواهم که وقت شما را تلف کنم اما باید بگویم که شاسی خودرو اینجا کاملاً مهم است. هسته‌ی تشکیل‌دهنده‌ی سری 7 از آلومینیوم بوده و شاسی فولادی این خودرو با فیبر کربن احاطه شده است، ماده‌ای که سبک‌تر و مقاوم‌تر از فولاد است اما به خاطر وجود مشکلات زیاد لجستیکی، استفاده‌ی وسیع از آن در خودروهای تولید انبوه ممکن نیست. ب‌ام‌و با تجربه‌ای که از استفاده‌ی این ماده در i3 و i8 به دست آورده، باعث سبکی 90 کیلوگرمی این نسل سری 7 نسبت به قبل شده است.

پیشرانه نیز جدید بوده و با 8 سیلندر و 4.4 حجم 445 اسب بخار قدرت تولید می‌کند که با فشردن پدال گاز پاسخ‌های آن را مشاهده خواهید کرد. حجم خیلی زیادی از گشتاور وجود ندارد و موجی ساده از قدرت را مشاهده می‌کنیم که شما را برای حرکت نرم و راحت ترغیب می‌کند.

BMW 7 Series
درحالی‌که هیچ‌یک از این دو خودرو پیست را خانه‌ی خود نمی‌دانند اما سری 7 احساس آشنایی بیشتری با این محیط دارد. حتی وزن این خودرو به‌صورت دلپذیری بالانس شده است. کم فرمانی هم اسم دیگر بازی است اما خیلی اذیت کننده نیست و با کمی ناملایمت در پیچ‌ها، شما می‌توانید راه خود را هموار نمایید.

در جاده هم سری 7 جذاب‌تر به نظر می‌رسد و در عین اسپورت بودن، خود را متمدن و راحت نشان می‌دهد. سیستم تعلیق دینامیک و پویا باعث جدا شدن کامل شما از ناهموارترین راه‌ها می‌شود. اما سری 7 هنوز هم به آرامی مرسدس نیست، مرسدسی که کنترل‌های بدنه‌ی حساب‌شده‌ای دارد.
وقتی صحبت از تکنولوژی می‌شود، سری 7 آبشاری از تجهیزات را فرومی‌ریزد. از سیستم تشخیص حرکات گرفته تا تبلت های جداشدنی در عقب (که با آن می‌توانید هر کاری از قبیل تغییر ایستگاه‌های رادیویی را انجام دهید) سری 7 تکنولوژی‌های خود را به رخ می‌کشد؛ اما روی دیگر سکه هم این است که باوجود ژست‌ها، کنترل‌های صدا و صفحه‌نمایش لمسی، چیزهای زیادی را باید فراگرفت. روی دیگری نیز وجود دارد و آن این‌که خودرو اجازه می‌دهد تا آن‌طور که دوست دارید کنترلش کنید و این چیز خوبی است.

BMW 7 Series
شما می‌توانید با 81 هزار دلار مدل پایه‌ی سری 7 را خریداری کنید اما برای مقایسه با S کلاس مدل 750i با سیستم چهارچرخ محرک XDrive آورده شده که 97 هزار دلار قیمت دارد و مرسدس را به سیخ می‌کشد.

انتخابی سخت!
برخلاف مقایسه‌های قبلی که برنده به‌طور دردناکی مشخص می‌شد، اینجا ما نمی‌توانیم نظر مستقیمی را ارائه کنیم. برای شروع باید گفت که هر دو خودرو فوق‌العاده هستند و تا جایی که می‌توانند به‌اندازه‌ی قیمتشان خدمت می‌کنند. هر دو ایمن، قدرتمند و مدرن هستند.
مرسدس کمی راحتی بیشتری دارد. صندلی‌ها نرم‌تر هستند و سواری خودرو مهربان‌تر است و درمجموع با این خودرو از محیط بیرون ایزوله می‌شوید. ب‌ام‌و نیز راحتی زیادی دارد و درواقع شگفت‌انگیز است. سری 7 در تعریف واژه‌هایی چون احساس چشمگیرتر بوده و در مبحث تکنولوژی نیز تأثیرگذارتر است.
برای کسی که علاقه فراوانی به راندن خودرو دارد و به مباحث مربوط به تکنولوژی اشتیاق نشان می‌دهد، ما مجبوریم که سری 7 را پیشنهاد دهیم. به‌هرحال چه در حال راندن دو خودرو باشید و چه در صندلی عقب به استراحت بپردازید، مطمئن باشید که سواری خوبی را تجربه خواهید کرد.
منبع: cnet

اتومبیل باز...

مهم نیست که شرایط آب و هوایی چگونه است. مهم نیست که طوفان در پیش داریم یا باران! مهم این است که ساعاتی چند را با پورشه بگذرانیم و چه بهتر که این فرزند پورشه،911 افسانه‌ای باشد!
قبلاً اعلام کرده‌ایم که پورشه مدل پایه‌ی 911 کررا و تارگا را با پیشرانه‌های توربو نونوار کرده و تعداد مدل‌ها به 10 رسیده است. پیشرانه‌ی جدید منیفولد جذب و کارتل روغن پلاستیکی دارد که خوب به نظر می‌رسد. پلاستیک سبک‌تر از آلومینیوم بوده و دوام و پایداری آن ثابت‌شده است.

2017 Porsche 911 Carrera 4S
نسل 991.2 پورشه که توسط کارخانه نسخه‌ی دوباره قدرت گرفته خوانده می‌شود، قطعاً بهتر است و انعطاف و استفاده‌ی بیشتری دارد و فاقد نقاط ضعف نسل 991.1 است.

2017 Porsche 911 Carrera 4S
پیشرانه‌ی جدید و تخت 6 سیلندر با 3 لیتر حجم از اینترکولر سود می‌برد و خروجی پیشرانه‌ی کررای پایه از 370 اسب بخار به 420 اسب بخار در مدل S افزایش‌یافته (20 اسب بخار افزایش نسبت به نسخه‌های قبلی S) است، اگرچه که 0.8 لیتر از حجم پیشرانه کاسته شده است. با گیربکس PDK که 4S به‌صورت استاندارد دارد مصرف سوخت نیز بهبود پیداکرده و از 12.3/9 لیتر در هر صد کیلومتر مدل قبل به 11.2/8.4 لیتر در هر صد کیلومتر رسیده است که عملکردی خوب برای سازمان‌های تنظیم‌کننده‌ی قوانین مربوط به سوخت محسوب می‌شود اما برای اکثر خریدارانی که از عهده‌ی خرید C4S برمی‌آیند این موضوع چندان مهم نیست.
مدل کوپه‌ی پایه برچسب قیمت 90450 دلاری دارد و نسخه‌ی کررا 4 کوپه و پایه نیز در ایستگاه 97350 دلاری می‌ایستد اما ما گفته‌ایم که خریداران تیپیکال 911 بین 15 تا 19 هزار دلار برای سفارش آپشن های گوناگون می‌پردازند. پس مطمئن باشید که باید صفرهای بیشتری را جلوی قیمت خودروی خود ببینید.

2017 Porsche 911 Carrera 4S
برای ارتقا از مدل کررا به کررا S باید 14 هزار دلار پرداخت و برای قدم گذاشتن به پله‌ای بالاتر و ترجیح دادن 4S به S نیز باید 6900 دلار دیگر خرج نمود. این خودرو یک لذت ارزان نیست اما یک پاداش جذاب برای یک زندگی مجلل است. زندگی‌ای که پورشه تعریف خاص خودش را از آن دارد و حسادت سایر خودروسازها را برمی‌انگیزد. اساساً، کمپرسور بزرگ‌تر توربو، برخی نرم‌افزارها و چند ویژگی خاص کابین و خارج خودرو باعث افزایش بها و ایجاد حس خاص بودن می‌شوند. اگر نصب آپشن های خاص S بیش از هزار دلار خرج بردارد ما کلاه‌های تبلیغاتی پورشه را می‌خوریم! حداقل سیستم چهارچرخ محرک پورشه سخت‌افزار و مهندسی بالایی را طلب می‌کند و افزایش قیمت دراین‌باره ما را ناراحت نمی‌کند.

2017 Porsche 911 Carrera 4S
اما همه‌ی این مسائل بین پورشه و خریداران است. کررا S 138560 دلاری دارای رنگ آبی گرافیت متالیک (710 دلار) و نمای داخلی چرم آبی گرافیتی (4280 دلار) است و همچنین پکیج اسپورت 6810 دلاری را به همراه دارد که داخل این بسته مواردی همچون سیستم جدید فرمان پذیری اکسل عقب، اگزوز پرطنین‌تر و غربی لک فرمان خوش‌دست به چشم می‌خورد. همچنین پورشه به جای گیربکس 7 سرعته ی دستی استاندارد از گیربکس دوکلاچه ی اتوماتیک PDK با قیمت 3200 دلار استفاده می‌کند. آپشن های دیگری نیز وجود دارند که نوشتن تک‌تک آن‌ها از حوصله‌ی بحث خارج است. خب می‌بینید که قیمت چگونه بالا می‌رود و این یک نمونه از فرایندی است که خریداران در هنگام سفارش کررا 4S طی می‌کنند.

2017 Porsche 911 Carrera 4S
بلوغ و تکامل کررا از دهه‌ی 60 میلادی تا رسیدن به یک جی تی لوکس فوق‌العاده به‌خوبی طی شده و از زمان رسیدن توربوها این روند شکل دیگری به خود گرفته است. اما اجازه دهید یک چیزی را بگوییم، یک‌چیز شگفت‌انگیز درباره‌ی 911، چگونگی تطبیق این خودرو با نقش‌های مختلف است، از GT3 RS حمله‌کننده به پیست گرفته تا همین کررا 4S که روی دیگر سکه و نشان‌دهنده‌ی لوکس بودن است. پورشه سیستم چهارچرخ متحرک را بیش از آنکه در خدمت پرفورمنس قرار دهد، به خاطر افزایش راحتی و آسایش مورداستفاده قرار داده است. مهندسان پورشه در کمال صداقت این موضوع را کتمان نمی‌کنند که سیستم چهارچرخ محرک وزن خالص خودرو را افزایش داده و این موجب افزایش کم فرمانی شده است. لانچ کنترل و کشش برای هر چهارچرخ وجود دارند و پورشه متواضعانه پیشنهاد می‌کند که ممکن است 4S در شتاب صفرتا 96 کیلومتر بر ساعت، تنها مقدار کمی سریع‌تر از مدل S باشد. با گیربکس PDK این خودرو در 3.6 ثانیه به‌تندی 96 کیلومتر بر ساعت می‌رسد درحالی‌که با گیربکس دستی این مقدار برابر 4 ثانیه خواهد بود.

2017 Porsche 911 Carrera 4S
بارش باران چالش مناسبی را برای خودرو ایجاد کرده بود و ما این خودرو را وارد پیچ اول کردیم تا فقط لغزش جانبی هر چهارچرخ را ببینیم. درباره‌ی چسبندگی کلی خودرو این مورد خیلی آموزنده نبود اما اینکه چگونه پورشه کنترل پایداری را حالت اسپورت جدید درهم‌آمیخته و منجر به آزادی عمل بیشتر راننده شده، یک چالش و سؤال جالب است. در همان زمان، دامپرها به‌منظور سواری سفت‌تر در حالت‌های اسپورت و اسپورت پلاس بهینه شدند. حالت‌های مربوط به سواری خودرو چهار نوع بوده و از روی غربیلک فرمان قابل انتخاب هستند. زیرسازی و لایه گذاری بیشتری در سیستم تعلیق صورت گرفته است اما با وجود لاستیک‌های بسیار پهن 35/245 در جلو و 30/305 در عقب، هنوز هم صدای زیادی در کابین شنیده می‌شود.

2017 Porsche 911 Carrera 4S
به رانندگی در جاده‌ی خیس و مرطوب ادامه می‌دهیم و پدال‌ها را کمی بیشتر می‌فشاریم اما هنوز هم 4S را سرسخت می‌یابیم. باوجوداینکه پیک گشتاور 499 نیوتن‌متری از دور موتور 5 هزار به بالا ایجاد می‌شود اما هنوز جای برای بازی کردن تا دور موتور 7500 وجود دارد!

2017 Porsche 911 Carrera 4S
واکنش همراه با تأخیر یک موضوع همه‌گیر است. لگِ توربو به خوبی مهندسی شده و خریداران کمی شاید متوجه آن شوند. شما می‌توانید شیشه را پایین بیاورید و پدال گاز را تا انتها فشار دهید تا غرش را بشنوید و به یاد داشته باشید که کررای جدید یک خودروی بسیار خوب با یک پیشرانه‌ی بسیار خوب است. گزوز اسپورت جدید غرش بیشتری ایجاد می‌کند اما یک تکرار روباتیک زمانی که معکوس می‌کشید در بک فایرها دیده می‌شود. حتی با دانستن اینکه سیستم اگزوز تااندازه‌ای توسط کامپیوتر خودرو کنترل می‌شود، اما هنوز هم شنیدن صدای آن جذابیت دارد.

2017 Porsche 911 Carrera 4S
ما می‌توانیم بگوییم که توربوشارژرها روشنایی این مدل‌ها را کمتر نکرده‌اند. جایگزین‌هایی نظیر مرسدس-AMG جی تی و آئودی R8 ممکن است که قدرت بیشتری را ارائه دهند (البته با پول بیشتر) اما 911 همچنان به‌عنوان اسپورت ترین و فیلتر نشده ترین کوپه‌ی لوکس بالای 100 هزار دلار باقی‌مانده است و ما گمان می‌کنیم که تا زمان حمایت طرفداران، پورشه بتواند به سربلندی خود ادامه دهد.

2017 Porsche 911 Carrera 4S

مشخصات پورشه 911 کررا 4S کوپه 2017

مشخصات کلی خودرو: پیشرانه در عقب، چهارچرخ محرک، 2+2 سرنشینه، 2 در کوپه
قیمت پایه: 111350 دلار
پیشرانه: توئین توربو و اینترکولر،24 سوپاپ و 6 سیلندر تخت، بلوک و سر سیلندر آلومینیومی، تزریق مستقیم سوخت
قدرت: 420 اسب بخار در 6500 دور در دقیقه
گشتاور: 499 نیوتن‌متر در 1700 دور در دقیقه
گیربکس: 7 سرعته ی دستی، 7 سرعته ی اتوماتیک دوکلاچه با حالت تعویض دستی
حجم فضای بار: 396 لیتر
وزن خالص (تخمینی): 1519-1542 کیلوگرم
شتاب صفرتا 96 کیلومتر بر ساعت: 3.7-3.5 ثانیه
حداکثر سرعت: 305 کیلومتر در ساعت

منبع: caranddriver

اتومبیل باز...

تاریخ: 29 اردیبهشت 1395

در: ب ام و

اتومبیل باز...

سوزوکی بالنو برادر معقول‌تر سوئیفت بوده و همه‌ی موارد پایه‌ی یک سوپرمینی را داراست.

Suzuki Baleno 2016
سوزوکی در کلاس سوپرمینی ها قبلاً با خودروی سوئیفت حاضر بوده است بنابراین کمی عجیب به نظر می‌رسد که بالنوی جدید نیز در همان بازار به رقابت خواهد پرداخت؛ اما منطق کمپانی قوی است: سوپرمینی ها هنوز هم سهم بزرگی از بازار اروپا را در اختیار دارند و یک جایگزین کاربردی‌تر می‌تواند به حضور قوی‌تر سوزوکی در این کلاس کمک نماید.

Suzuki Baleno 2016
بالنو از پلتفرم جدید بهره می‌برد، پلتفرمی که پایه و اساس نسل آینده‌ی سوئیفت را شکل خواهد داد. این پلتفرم به گونه‌ای طراحی شده که با وجود ساختاری مستحکم از وزن پایینی برخوردار باشد. در حقیقت، ساختار پایه‌ی خودرو کمتر از 200 کیلوگرم وزن دارد و در مجموع وزن خودرو به 935 کیلوگرم می‌رسد.

Suzuki Baleno 2016
کاهش وزن همیشه با جایزه همراه است به این معنی که کارایی بالاتر می‌رود و سرعت و چابکی بیشتری را شاهد هستیم. وزن خودرو به این معنی نیست که با خودروی بسیار کوچکی طرف هستیم. 3.9 متر طول و 1.7 متر عرض، این خودرو را در سگمنت سوپرمینی ها قرار می‌دهد و فضای بار 320 لیتری (با خم شدن صندلی‌ها این مقدار به 756 لیتر می‌رسد) بسیار بزرگ است.

کابین خودرو نیز همانند صندوق‌عقب جادار است. فضای زیادی در جلو وجود دارد و حتی با عقب کشیدن صندلی‌های جلو، فضای پای عقب برای نشستن راحت افراد بالغ مناسب و کافی است. این خودرو به‌آسانی یکی از سازگارترین سوپرمینی های بازار است. برای افراد بلندقد فضای سر اندکی کم است اما صندلی‌های عقب برای اکثر افراد کافی خواهد بود.

Suzuki Baleno 2016
اگر از آن دسته افرادی هستید که از خودرو برای جابجایی اشیا استفاده می‌کنید، باید گفت که صندلی‌های عقب به آسانی تا می‌شوند و بین آن‌ها و کف صندوق لبه و فاصله‌ای وجود ندارد. حتی زیر کف یک فضای اضافه وجود دارد.

جدیدترین سوپرمینی سوزوکی همچنین سواری خوبی دارد. صندلی‌ها کمی سفت هستند اما به‌خوبی از بدن حمایت می‌کنند. پس از چندی رانندگی با این خودرو احساس ناراحتی به ما دست نداد، چیزی که در برخی از مدل‌های گران‌تر دیده می‌شود. مشکل اصلی بالنو به صدای خودرو به خصوص در بزرگراه‌ها مربوط می‌شود. صدای باد و جاده کاملاً وجود دارد و تنها با 5 دنده، دور موتور خودرو در سرعت‌های زیاد بالا می‌رود و کمکی به بهبود شرایط نمی‌کند.

وقتی که به راه‌های شهری و کم‌سرعت می‌رسید، ژن‌های سوئیفت خود را نشان می‌دهند و بالنو فرز و چابک احساس می‌شود.
فرمان خودرو کمی سبک است اما سوزوکی با قدرت شگفت‌آوری از پس پیچ‌ها برمی‌آید. حتی کاهش سرعت نیز راضی‌کننده است و پدال ترمز حس خوبی دارد. سیستم تعلیق نرم به معنی وجود کمی حرکت در بدنه است اما بالنو نیز در بخش رانندگی به خوبی برادرش می‌تازد.
خودروی حاضر در تست از پیشرانه‌ی 3 سیلندر 1 لیتری جدید سوزوکی که به توربو مجهز است استفاده می‌کند. این پیشرانه به خوبی می‌درخشد. 109 اسب بخار قدرت و 170 نیوتون متر گشتاور برای خودرویی با این وزن کم بیش‌ازحد کافی است و با وجود توربو بودن، لذت خوبی دارد.

پیشرانه‌ی خودرو اقتصادی بوده و سوزوکی مدعی مصرف سوخت 3.75 لیتری در هر صد کیلومتر است و آلایندگی آن نیز 105 گرم Co2 در هر کیلومتر تخمین زده می‌شود. گیربکس دستی استفاده‌ی آسانی دارد و احتمالاً در سفرهای طولانی به مصرف سوخت کمتر کمک می‌کند.

متأسفانه، بالنو در بخش طراحی داخلی و خارجی قافیه را باخته است. نمای ظاهری خودرو در مقایسه با سئات ایبیزا یا فورد فیستا، باعث جلب توجه خریداران جوان نمی‌شود. این سوپرمینی ها در بخش داخلی نیز جذاب‌تر از بالنو به نظر می‌آیند. درحالی‌که پلاستیک‌های سخت کابین دوام خوبی دارند اما کابین بسیار کهنه و ساده به نظر می‌رسد و شاید بدتر از همه فاقد هیجان به نظر آید.

تجهیزات استاندارد برای همه‌ی مدل‌ها عبارت‌اند از رینگ‌های آلیاژی، رادیوی DAB، اتصال بلوتوث و USB و شیشه‌های عقب تیره. شما حتی می‌توانید سیستم ناوبری را هم به دست آورید که چیزی بی‌سابقه در این کلاس است. اگر شما درباره‌ی ظاهر و احساس داخل خودرو نگرانی ندارید، لیست تجهیزات می‌تواند وسوسه‌انگیز باشد.

سوزوکی بالنو یک گوهر مخفی در این کلاس است، مخصوصاً وقتی با پیشرانه‌ی عالی 3 سیلندر و 1 لیتری همراه شود. اگر می‌توانید با نمای خارج و داخل فاقد جذابیت آن کنار بیایید، سوزوکی می‌تواند یک انتخاب عالی باشد. بالنو سواری جذابی دارد، کاربردی و راحت است و هزینه‌های رانندگی کمی دارد. این مدل SZ5 با تجهیزات کامل عرضه شده و 20 هزار دلار قیمت دارد.

مشخصات سوزوکی بالنو 2016
قیمت: 20013 دلار
پیشرانه: 3 سیلندر 1 لیتری توربو
قدرت/گشتاور: 109 اسب بخار/170 نیوتون متر
گیربکس: 5 سرعته ی دستی، دیفرانسیل جلو
شتاب صفر تا 100 کیلومتر: 11.4 ثانیه
حداکثر سرعت: 200 کیلومتر در ساعت
مصرف سوخت: 3.75 لیتر در هر صد کیلومتر

منبع: autoexpress

اتومبیل باز...

لافراری سرعت 300 کیلومتر بر ساعت را پر کرده است اما در این زمان این دوستان عزیز تازه به محدودیت سرعت جهانی رسیده‌اند! 10 خودروی کند امروزی را که می‌توانید بخرید برای شما لیست کرده‌ایم، هرچند که فکر نمی‌کنیم علاقه‌ی زیادی به آن‌ها نشان دهید! مرور لیست خالی از لطف نیست و منتظر نظرات شما درباره‌ی این خودروها هستیم.

1. فولکس‌واگن آپ 1.0 – شتاب صفرتا صد کیلومتر در 15.3 ثانیه
آپ یک اسب اصیل است اما یکی از کندترین اسب‌هاست! اما چندان ناراحت نباشید. با قدرت 59 اسب بخاری پیشرانه لاستیک‌های شما دست‌نخورده باقی خواهند ماند و نگرانی از این بابت نخواهید داشت.

2. تویوتا iQ مولتی درایو – 15.3 ثانیه
دپارتمان مهندسی تویوتا همه‌ی توجهات خود را بر پکیج‌های شیطانی و هوشمند iQ گذاشته‌اند و احتمالاً چیزی که از زیر دست آن‌ها در رفته اسب بخار بوده است. پیشرانه‌ی 1 لیتری پایه‌ی این خودرو با آپشن گیربکس CVT جفت شده است و مطمئناً با این ترکیب نمی‌خواهید که در لاین تندروی بزرگراه برانید!

3. تویوتا آیگو – 15.5 ثانیه
دومین خودروی تویوتا در لیست آیگو است که اگرچه جدیدتر است اما کندتر از برادر قبلی خود است. این خودرو که با سرعت میانه‌ی خوبی ندارد از نمای جذابی برخوردار است اما…

4. سیتروئن C-Zero – 15.9 ثانیه
این خودرو از آلایندگی صفر و رانندگی ساکت و آرام برخوردار است اما C-Zero همان‌قدر که ساکت است، همان‌قدر هم کند است. یک‌چیز برای اطمینان این است: این خودرو بیشتر شبیه g-Zero است وقتی‌که بحث شتاب گیری باشد! پیشرانه‌ی الکتریکی این خودرو از شتاب 15.9 ثانیه‌ای برخوردار است.

5. فیات دابلو – 15.9 ثانیه
با پیشرانه‌ای که اصلاً سرحال نیست، پرفورمنس در این خودرو محلی از اِعراب ندارد! حداقل می‌توانید بدون نگرانی از خالی شدن باتری‌های خودرو به راه خود ادامه دهید.

6. اشکودا فابیا 1.2 – 16.5 ثانیه
برای خریدارانی که درباره‌ی خریدن فابیای 2014 با پیشرانه‌ی 1 لیتری و شتاب 15.7 ثانیه‌ای مردد بوده‌اند، اشکودا هنوز هم مدل قدیمی با شتاب 16.5 ثانیه‌ای را ارائه می‌کند! بنابراین قدر مدل جدید را بدانید! این را به یاد داشته باشید که شما می‌خواهید از نقطه‌ی A به B بروید بنابراین پرفورمنس اولویت اصلی شما نخواهد بود.

7. اسمارت فورتو – 16.9 ثانیه
آخرین نسل اسمارت بسیار کند است و شبیه یک ماشین زمان به نظر می‌آید! به‌هرحال با راندن این خودرو و برای رسیدن به یک مقصد سه تولد را از دست می‌دهید (!)، موبایل شما منسوخ شده و گربه‌تان نیز مرده است!

8. سوزوکی آلتو اتو – 17 ثانیه
در بحث شتاب گیری این خودرو یک مجسمه‌ی کلافگی است! توجه داشته باشید که این خودرو سومین مدل کند لیست است. امیدواریم که دفعات بعدی سوزوکی تحفه‌ی چشمگیرتری ارائه دهد.

9. پژو پارتنر تیپی – 17.1 ثانیه
نام خودرو از خیمه و چادر گرفته‌شده چرا که این خودرو به‌عنوان یک علاقه‌مند به جابجایی آمریکایی‌های بومی در سال‌هایی که اذیت و آزار می‌دیدند مطرح است! و باید اشاره‌کنیم که شتاب گیری این خودرو هم شبیه همان واگن‌ها با چرخ‌های چوبی است!

10. پژو اکسپرت تیپی LWB – 20.7 ثانیه
خب واضح است که این یک ون مخصوص درگ است اما ما توصیه نمی‌کنیم که با این نهنگ پشت چراغ مسابقه قرار بگیرید! درحالی‌که پژو نمی‌خواهد به ریشه‌های GTi خود بازگردد، نسخه‌ی استاندارد بافاصله‌ی معمولی محورها شتاب 18.5 ثانیه‌ای دارد.

منبع: carmagazine

اتومبیل باز...

بسیاری از افراد حرفه‌ای جوان به دنبال آئودی A5 به عنوان یک کوپه‌ی لوکس هستند. نه‌تنها این خودرو ظاهری جذاب دارد بلکه برای رانندگی نیز بسیار لذت‌بخش است. البته، A5 پس از ب‌‌ام‌و سری 3 کوپه در رتبه‌ی دوم موفقیت قرار می‌گیرد.

2017 Mercedes-Benz C300 Coupe
درحالی‌که A5 نیازمند یک فیس لیفت برای چهره‌ی سالخورده و ارتقای تجهیزات است و از سوی دیگر نیز ب ام و سری 4 فاقد استایل و خاصیت اسپورتی است که راننده‌ها در این سگمنت دنبال آنند، مرسدس بنز با ارائه‌ی C کلاس کوپه به‌خوبی می‌درخشد.
درحالی‌که آخرین نسل C کلاس کوپه چندین سال پس از معرفی برادر سدان خود به بازار آمد، اما این نسل جدید تقریباً همزمان با نسخه‌ی جدید سدان به بازار آمده است. به نظر می‌رسد که بنز مشتاق است تا با عرضه‌ی این خودرو سهمی پررنگ از سگمنت را به چنگ آورد.
بخش کوپه‌های لوکس کمی کهنه شده و تنها خودروهای جدید در این بخش از منابعی غیرعادی به بازار می‌آیند، همانند لکسوس RC جدید یا اینفینیتی Q60 در شرف عرضه. به‌منظور برگرداندن ورق بازی، C کلاس کوپه‌ی جدید باید فانتزی و خیال‌انگیز باشد. خوشبختانه همین‌گونه هست.

2017 Mercedes-Benz C300 Coupe
کوپه‌ی شیک و مد روز
اولین احساسات همیشه مهم هستند و C کلاس هم به‌خوبی در مرز بین زیبایی و خودستایی قدم برمی‌دارد. درحالی‌که بسیاری از خودروهایی که در تست‌ها حاضر می‌شوند از آپشن جلوپنجره‌ی کروم اضافه بهره می‌برند، اما این خودروها اصلاً زرق‌وبرق دار به نظر نمی‌رسند. رینگ‌های 18 اینچی و دیگر جزئیات زیبای نمای بیرونی خودرو کمک می‌کنند تا C کلاس کوپه یک خودروی ناب باقی بماند.

2017 Mercedes-Benz C300 Coupe
از تمام زوایا این کوپه صاف و صیقلی به نظر می‌رسد و به آسانی در بین خودروهای بزرگ و گران‌قیمت بنز قرار می‌گیرد. C کلاس به‌هیچ‌وجه طراحی درجه‌دو یا ارزان‌قیمتی در داخل کابین ندارد. زبان طراحی داخل کابین جدید مرسدس در میان بهترین‌های بازار جای دارد. دریچه‌های تهویه‌ی کروی مرسدس امروزه در اکثر مدل‌های این خودروساز دیده می‌شود و سیستم صوتی برمستر با بلندگوهای خاص خود نیز نمایی دل‌نشین به وجود آورده‌اند.

این کوپه از صندلی‌های تکی و یک‌تکه استفاده می‌کند که شبیه نمونه‌های اسپورتی است که کارخانه ارائه می‌کند. درحالی‌که این صندلی‌ها در نمونه‌های پایه با پوشش‌های قابل‌قبول پوشانیده شده‌اند، اما خودروی حاضر در تست از چرم مرغوبی استفاده می‌کند. تنها انتقادی که می‌توان به این صندلی‌ها وارد کرد این است که ای کاش بیش از این از سرنشینان حمایت می‌کردند. ارتقای این بخش را باید در C43 یا C63 ای ام جی که در آینده عرضه خواهند شد جست‌وجو کرد. این خودرو صندلی‌های عقب را نیز دارد اما منصفانه نیست که هیچ انسانی را روی بنشانیم.

2017 Mercedes-Benz C300 Coupe
زیر کاپوت
C300 کوپه توسط پیشرانه‌ای 4 سیلندر و 2 لیتری نیرورسانی می‌شود که به مدد توربوشارژر قادر به تولید 240 اسب بخار قدرت و 370 نیوتون متر گشتاور است. این همان پیشرانه‌ای است که در نمونه‌ی سدان یافت می‌شود. ذکر این نکته مهم است که پیشرانه‌ی یاد شده به اندازه‌ی پیشرانه‌ی 6 سیلندر نسل قبل گشتاور تولید می‌کند و نیازی به گفتن نیست که این گشتاور از دورهای موتور پایین‌تری در دسترس قرار دارد. در عمل، پیشرانه‌ی توربوی 2 لیتری در بزرگراه‌ها پرقدرت ظاهر می‌شود و ما به راحتی در زمانی کوتاه به سرعت 110 کیلومتر بر ساعت دست‌یافتیم. مرسدس می‌گوید که C کلاس کوپه زیر 6 ثانیه به سرعت 96 کیلومتر بر ساعت می‌رسد. کسانی که خواهان خودروی سریع‌تری هستند باید منتظر نسخه‌های C43 و C63 ای ام جی باشند.

این پیشرانه‌ی 2 لیتری همانند برادر سدان به گیربکس 7 سرعته ی اتوماتیک جفت شده است. مرسدس همچنین می‌گوید که خریداران هم‌اکنون می‌توانند این پیشرانه را با سیستم چهارچرخ محرک 4MATIC سفارش دهند. این سیستم در نسل قبل فقط با پیشرانه‌ی 6 سیلندر در دسترس بود. سفارش سیستم چهارچرخ محرک حدود 2 هزار دلار خرج برمی‌دارد بنابراین اگر بودجه‌ی کافی ندارید، می‌توانید از تنظیمات پایه‌ی دیفرانسیل عقب استفاده نمایید.

سواری و هندلینگ
راندن C کلاس کوپه در راه‌های اطراف نیوهمپشایر تجربه‌ی خوبی است تا به بفهمیم که این کوپه چگونه برای بازخورد و پاسخ محکم در تعریف واژگانی چون فرمان پذیری و هندلینگ آماده شده است. هرچند، اکثر خودروهایی که تست کرده‌ایم به پکیج AMG شامل سیستم تعلیق اسپورت بوده‌اند. سیستم تعلیق Airmatic با قیمت 1600 دلاری باعث نرمی سواری می‌شود و از آپشن های ضروری خودرو است. درحالی‌که سیستم تعلیق بازخوردهای زیادی ایجاد می‌کند، فرمان کمی بی‌جان است البته توزیع وزن خوبی دارد و راندن خودرو آسان است. آیا C کلاس کوپه یک خودروی اسپورت وحشی است؟ نه اصلاً؛ اما هیچ‌کس رقیب اصلی این خودرو نمی‌شود.

پیشرانه‌ی توربو و کم‌حجم به همراه گیربکس 7 سرعته ی خودکار به معنی دست‌یابی به مصرف سوخت شهری/بزرگراهی/ترکیبی 10.2/7.8/9 لیتری در هر صد کیلومتر است. مدل‌های مجهز به سیستم چهارچرخ محرک اندکی سنگین‌وزن‌تر هستند و کمی سوخت بیشتری را می‌سوزانند.

ویژگی‌ها و قیمت
C کلاس کوپه با خیل عظیمی از تکنولوژی‌های روز قابل سفارش است که تجربه‌ی خرید یک کوپه‌ی سطح بالا را تضمین می‌کنند. مدل‌های تست شده دارای تجهیزاتی چون کروز کنترل تطبیق شونده، دستیار حفظ خطوط فعال، هشدار نقاط کور فعال، هشدار برخورد جلو با ترمز خودکار، سیستم‌های دوربین 360 درجه‌ای، هدآپ دیسپلی و غیره هستند.

شروع قیمتی مدل‌های دیفرانسیل عقب از 43575 دلار و مدل‌های 4MATIC از 45575 دلار می‌باشد که با این قیمت به مواردی همچون سقف پانورامیک، ورود بدون کلید، صندلی‌های عقب تا شونده 40/20/40، چراغ‌های جلوی LED، سیستم اطلاعات سرگرمی 7 اینچی و سیستم انتخاب دینامیک دست می‌یابید که این آخری به راننده اجازه می‌دهد تا از بین ویژگی‌های راحت و اسپورت خودرو، موارد دلخواه خود را برگزیند.

قضاوت نهایی
با وجود رقبای کهن‌سالی از آئودی و ب ام و، معرفی C کلاس کوپه‌ی جدید به مثابه‌ی تزریق خونی تازه به رگ‌های این سگمنت است. درحالی‌که A5 و سری 3 کوپه در گذشته به حد کافی طعم موفقیت را چشیده‌اند، واضح است که C کلاس کوپه حالا بهترین خودروی لوکس دو در بازار می‌باشد.

نقاط قوت: استایل فوق‌العاده، کابین زیبا، پیشرانه‌ی قدرتمند
نقاط ضعف: صندلی‌ها می‌توانستند بهتر باشد، سیستم تعلیق اسپورت بیش‌ازحد خشن است
مشخصات مرسدس بنز C300 کوپه 2017
پیشرانه: 4 سیلندر 2 لیتری توربو
قدرت: 240 اسب بخار و 370 نیوتون متر گشتاور
گیربکس: 7 سرعته ی اتوماتیک
قیمت: آغاز از 43575 دلار برای مدل دیفرانسیل عقب/ آغاز از 45575 دلار برای مدل 4MATIC

منبع: autoguide

اتومبیل باز...

http://www.pedal.ir راهنمای جامع خودرو ایران Wed, 18 May 2016 06:30:59 +0000 fa-IR hourly 1 https://wordpress.org/?v=4.4.2 http://www.pedal.ir/%d9%88%db%8c%da%98%d9%87/%da%a9%d9%86%d8%af%d8%aa%d8%b1%db%8c%d9%86-%d8%ae%d9%88%d8%af%d8%b1%d9%88%d9%87%d8%a7/ http://www.pedal.ir/%d9%88%db%8c%da%98%d9%87/%da%a9%d9%86%d8%af%d8%aa%d8%b1%db%8c%d9%86-%d8%ae%d9%88%d8%af%d8%b1%d9%88%d9%87%d8%a7/#respond Wed, 18 May 2016 06:30:59 +0000 http://www.pedal.ir/?p=153141

اتومبیل باز...